LAS AMERICANAS DE LA M.S.P.


Valorar la estética de las locomotoras de vapor es algo muy subjetivo pues cada aficionado tiene sus preferencias, aunque existe un criterio mas o menos generalizado de que las de diseño Europeo eran en general más elegantes y estilizadas.

Las locomotoras de vapor fabricadas a principios del siglo XX por la Baldwin Locomotive Works de Philadelphia seguían una pauta típicamente made in USA, o sea: una construcción mastodóntica, robusta y funcional rayando casi con lo espartano, y es que las locomotoras Americanas tienen una fisonomía muy especial que las hace inconfundibles, y la Landaluce no es una excepción.


Diagrama de la Baldwin.

Posiblemente los conceptos de diseño y fabricación en los Estados Unidos se basaron en parámetros como: las enormes distancias, el poco apoyo exterior durante cientos de millas y en las duras condiciones de muchas líneas.

Sin embargo las máquinas americanas montaban refinados accesorios y sistemas que muchos fabricantes Europeos tardarían años en incluir en sus cadenas de montaje, como por ejemplo los excelentes compresores Westinhouse y los sistemas de frenado por aire comprimido, en lugar del aquí habitual freno de vacío y hoy por hoy prácticamente en desuso.


Fotografía de fábrica

LA BALDWIN 52.659


La Nº 6 Landaluce, junto con sus otras nueve hermanas americanas para la M.S.P. fue fabricada en Eddystone en el tiempo record de 60 días y entregadas en Enero de 1.920 en un puerto del Cantábrico (probablemente El Musel) en un barco de la flota Baldwin.

Al Llegar al Bierzo se encontró con una línea férrea a estrenar que acababa de ser construida con la ayuda de otras locomotoras compradas o alquiladas a diversos ferrocarriles Españoles de la época.

Durante su larga vida activa sufrió como es lógico muchas reparaciones y transformaciones para mantenerla a la altura del duro trabajo de remolcar trenes de hasta 800 toneladas en la línea principal de Ponferrada a Villablino y por todos sus ramales a las minas y cargaderos de carbón o mineral de hierro.

Haciéndo un cálculo aproximado basado en los años de servicio, longitud de la línea y peso de los trenes, La Landaluce transportó muy probablemente unos 20 millones de toneladas de carga y recorrió cerca de 4 millones de kilómetros, cantidad suficiente para dar 100 veces la vuelta a la Tierra.


VENTAJAS E INCONVENIENTES


Poco después de comenzar su servicio, quedó bien patente que el diseño de éstas “Praderas” era el ideal para los trabajos descritos y para el perfil de la línea del valle del Sil, presentando muchas ventajas, aunque también ciertos inconvenientes.

Una de sus mejores características se manifestó por el hecho de ser una locomotora tanque con doble bisel, pudiendo trabajar cómodamente en ambos sentidos sin necesidad de tener que dar la vuelta en un triángulo o en una placa giratoria, accesorio que por cierto la M.S.P. nunca tuvo en todo su tendido ferroviario.


Locomotora Nº 6 LANDALUCE

Locomotora Nº 6 LANDALUCE

Así mismo, al carecer de pestañas en las ruedas del eje motor central la locomotora se inscribía sin problemas en los reducidos radios de la línea, lo que unido al pequeño diámetro de sus llantas motoras acopladas la convertía en una unidad de poca velocidad punta (unos 60 Km/h) pero con una gran fuerza de arrastre.

Entre los posibles inconvenientes pronto se manifestó como el más importante su excesivo gasto de carbón, una característica usual en los constructores Americanos, aunque también debida a un diseño bastante primitivo y poco eficiente.

Desde un principio nos sorprendió que la M.S.P. diera tanta importancia a éste tema disponiendo de una inmensa fuente de materia prima producida allí mismo y que, además de alimentar a la central eléctrica de Compostilla abastecía a buena parte de los otros ferrocarriles Españoles, tanto en forma de carbón en bruto como en productos derivados del mismo y que eran fabricados en su factoría de ovoides y briquetas.

Esto nos llevó a pensar que el argumento fue quizás que si quemaran menos combustible necesitarían menos paradas para recargar aumentando su autonomía y ahorrando tiempo, lo cual sería sin duda también muy agradecido por los esforzados fogoneros.

En cualquier caso la Compañía dio pronto las ordenes oportunas a sus ingenieros y a sus talleres para solucionar el problema lo antes posible.


EVOLUCIÓN TÉCNICA


Las distribuciones

La Landaluce montaba de fábrica las clásicas distribuciones por válvulas planas de concha de un diseño bastante primitivo y que trabajaban con el vapor saturado (húmedo) de la caldera.

Como seguramente de lo que se trataba era de solucionar el problema alterando lo menos posible el diseño original de la locomotora, se idearon y fabricaron unos serpentines y colectores para crear un sistema de recalentadores que convirtieran el vapor saturado en vapor recalentado.


Locomotora Nº 6 LANDALUCE

El vapor recalentado no tiene más presión, pero al estar completamente seco y tener más temperatura (algunos cientos de grados), dispone de mayor poder expansivo proporcionando más trabajo motriz, manteniendo al mismo tiempo todas las piezas más calientes, con lo que se disminuye la condensación en las tuberías y cámaras del motor durante las paradas.

Éste sistema ahorró un considerable tanto por ciento de carbón, aunque la gran temperatura del vapor recalentado fue la que se mostró entonces como el inconveniente añadido que pronto comenzó a causar problemas en los motores.


Locomotora Nº 6 LANDALUCE

Sabiendo que en cualquier mecanismo el aceite lubricante es el fluido que evita el contacto directo entre las piezas móviles y retrasa su desgaste, pero que va perdiendo sus características y viscosidad a medida que aumenta su temperatura, lo que en un principio fue un engrase suficiente usando vapor saturado se mostró insuficiente con el recalentado a la vez que las válvulas planas de origen (de concha) se deformaban por las altas temperaturas perdiendo paralelismo con el espejo de las lumbreras de la distribución y produciendo pérdidas de potencia y serios desgastes.

Los ingenieros debieron sentarse una vez más para diseñar ésta vez unas nuevas distribuciones cilíndricas (de doble pistón en lugar de conchas), un mecanismo que da excelentes resultados con el vapor recalentado pero cuyo diseño es mucho más crítico y complicado.

Se optó por una distribución cerrada, es decir con la admisión de vapor en el centro y salidas por los extremos, sistema que ocasiona muchas menos pérdidas especialmente en las estopadas de los vástagos de salida que entonces solo han de soportar la presión del vapor en su camino de escape hacia la tobera de tiro en la caja de humos.

Hubo que fundir y mecanizar nuevos cuerpos de distribución y sus correspondientes tapas, pistones, vástagos y demás componentes, alterando los asientos sobre los bloques de los cilindros para el acople de unos mecanismos totalmente nuevos y nunca antes ensayados.

No terminó aquí el trabajo ya que también tuvieron que construir nuevos conductos de escape a través del bloque central y cegar los antiguos, hacer una nueva tobera de escape para facilitar el tiro y adelantar la chimenea, con lo que el hermoso y gran farol delantero desapareció para dejar sitio libre, instalándose otro más pequeño (mas Europeo) apoyado en un soporte de la tapa de la caja de humos.


Locomotora Nº 6 LANDALUCE

También tuvieron que variar el ajuste de la distribución Walschaerts y el acople de algunas bielas, especialmente la que une el vástago de la distribución con la cruceta de la biela motora, y cuyo anclaje es diametralmente opuesto de una distribución por concha a una cilíndrica.

Todo esto supuso probablemente la más importante modificación que sufrió la locomotora en toda su vida activa y que varió por completo el diseño original y las características de sus motores, pero con unos resultados magníficos, demostrando que en la M.S.P. sabían diseñar y fabricar lo que fuera.


REPARACIONES


La caldera

Es uno de los componentes que más desgaste puede llegar a sufrir, dependiendo de su calidad de construcción, del uso y mantenimiento que recibió y del agua empleada.

En locomotoras tan antiguas, y muchos restauradores coincidirán seguramente con ésta opinión, lo normal es que sus calderas no sean originales.

La caldera de la Landaluce (como las del resto de las americanas), y a pesar de que el agua utilizada era de buena calidad, soportó muchas reparaciones, aunque no creemos que fuese cambiada por una nueva, o al menos entera.


Locomotora Nº 6 LANDALUCE
De hecho, la caja de humos, la envoltura principal, el domo así como la placa de hombros y las dos placas tubulares son con toda probabilidad originales, conservando los roblones de tipo semiesférico utilizados en la época.
No así la placa de carga del hogar y su caja de fuegos de cobre, que debieron ser cambiados al presentar un tipo de roblonado cónico mucho más moderno, además, la boca de carga del hogar que originalmente era redonda, es en la actualidad rectangular.


 

Tampoco el eje y ruedas del bisel trasero son originales, ya que presentan las marcas de fabricación de la M.S.P.
Esto fue muy probablemente debido a roturas por descarrilamientos o accidentes.

Bastidor

Es en su totalidad original aunque muestra refuerzos posteriores y multitud de soldaduras por roturas en servicio. Aparte del desgaste y fatiga normal de los materiales a lo largo de los años, estas roturas, que no ocurrían a menudo durante los primeros tiempos, comenzaron a manifestarse mas frecuentemente tras la sustitución de los testeros de madera originales por otros de acero, los cuales debían transmitir directamente al bastidor la fuerza de los frecuentes y fuertes topetazos con los pesados convoyes.

Otros componentes

Un buen numero de piezas fueron también sin duda sustituidas, entre ellas 2 ballestas, tuberías, varios tirantes de la suspensión, muchos bulones y gorrones así como una gran cantidad de tornillos de anclaje.


Locomotora Nº 6 LANDALUCE

También se cambiaron algunas partes de la cabina excepto su techo, así como los forros de la caldera, parte de uno de los tanques laterales y algunas otras planchas de apoyo.

Consideramos que la Landaluce de hoy conserva un buen 70% de su estructura original, lo cual no es poco.

 

CARACTERÍSTICAS Y DATOS GENERALES

Constructor: The Baldwin Locomotive Works

Tipo: Locomotora tanque tipo Pradera 1-3-1T

Ancho de vía: 1 metro

Nº de fabricación: 52.659

Fecha de fabricación: Diciembre de 1.919

Diámetro ruedas motoras: 1.066 m/m

Diámetro de las ruedas biseles: 660 m/m

Diámetro interior de la caldera: 1.197 m/m

Presión de trabajo: 13 Kg x Cm/2

Diámetro de los cilindros: 408 m/m

Longitud de los cilindros: 528 m/m

Nº de tubos de 130 m/m: 14

Nº de tubos de 50 m/m: 71

Nº de tubos de 38 m/m: 12

ongitud de los tubos: 3.162 m/m

Superficie calefacción del hogar: 7,48 m/2

Superficie calefacción de tubos: 51,72 m/2

Superficie total de calefacción: 59,2 m/2

Nº de elementos recalentadores: 14

Superficie de recalentamiento: 17,36 m/2

Superficie del emparrillado: 1,32 m/2

Peso en vacío: 38 toneladas.

Peso en servicio: 49 toneladas.

Peso adherente: 3.294 Kg.

Vapor: Saturado, luego recalentado.

Expansión: Simple.

Distribuciones: Walschaerts.

Válvulas: Planas, luego cilíndricas.

Alimentación de caldera: 2 Inyectores.

Engrase motor: Por condensación.

Compresor: Westinghouse de doble efecto

Freno principal: Aire comprimido

Freno secundario: De husillo

Freno de aparcamiento: De husillo y sub-freno de aire comprimido.

Alumbrado: Eléctrico por dinamo

Esfuerzo de tracción: 7 toneladas

Potencia: 2.000 H.P. (vapor recalentado)

Reserva de agua: 5,7 toneladas

Reserva de carbón: 2 toneladas

Precio de compra: 1.049 Euros

Fecha del retiro: Aprox. 1.986


Locomotora Nº 2
CONDE DE LOS GAITANES
con el maquinista Sr. Marino Castro

 

NOTAS:


Ésta breve historia de la LANDALUCE se basa en varias fuentes:

  • Datos consultados en informes y publicaciones.


  • Relatos de antiguos trabajadores de la M.S.P. como Maquinistas y personal de talleres.


  • El estudio detallado llevado a cabo pieza a pieza durante su restauración, comprobando todas las modificaciones, refuerzos y reparaciones que sufrió la locomotora, la composición de algunos de sus materiales como aceros y fundiciones, así como los tipos de roscas y el contraste y verificación de las marcas en sus piezas.


Existe también un pequeño tanto por ciento que, a falta de datos más específicos es puramente especulativo, aunque basado en hechos comparativos que corroboran éste estúdio.

Nuestro agradecimiento a Marino Castro, maquinista de locomotoras de vapor de la M.S.P. y al Sr. Josť Perez de la empresa MECALPER, amigos personales ambos, y a los que debemos mucha información y apoyo, reconocinmiento que hacemos extensivo al Museo del FF.CC. y al Ayuntamiento de Ponferrada por su inestimable apoyo y ayuda, en el deseo de que la Landaluce sirva de algún modo como vínculo de hermanamiento entre Mallorca y la bella comarca del Bierzo.




 






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