HISTORIA DE LA N° 6 LANDALUCE




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LAS AMERICANAS DE LA M.S.P.



NOTA INICIAL.-

Nuestro agradecimiento a D. Luciano Galván antíguo técnico de la M.S.P. que nos remitió un completo archivo documental de gran interes que incluye todos los partes e informes de la vida activa de la locomotora N° 6 Landaluce, gracias al cual podemos hoy corregir y ampliar la presente memoria.


INTRODUCCIÓN.-

Calificar la estética de las locomotoras de vapor es algo bastante subjetivo pues cada aficionado tiene sus preferencias, aunque existe un criterio mas o menos extendido de que las de diseño europeo fueron en general más compactas y estilizadas.

Y aunque a mediados del siglo XX los fabricantes americanos también diseñaron algunas máquinas con airosos carenados, llamativos colores o incluso con la poco frecuente novedad de cabinas frontales, lo cierto es que las fabricadas a principios del pasado siglo por la Baldwin Locomotive Works de Philadelphia (el mayor fabricante de locomotoras de todos los tiempos) seguían la clásica pauta típicamente made in USA, es decir: construcción mastodóntica, robusta y que bien podría calificarse como espartana, todo lo cual les proporcionaba una fisonomía que las hacía inconfundibles, y la Landaluce no fue una excepción.

Posiblemente los conceptos de diseño y fabricación americanos se basaron principalmente en parámetros tales como las enormes distancias, el escaso apoyo exterior durante cientos de millas y en las durísimas condiciones de muchas líneas, creando finalmente un producto duro y muy longevo.

Sin embargo también montaban refinados accesorios y sistemas que muchos fabricantes europeos tardaron años en incluir en sus cadenas de montaje, como por ejemplo, y entre otros, los excelentes compresores tipo Westinhouse, o los sistemas de frenado por aire comprimido, en lugar del aquí habitual freno de vacío y hoy prácticamente en desuso.




LA BALDWIN 52.659.-

Encargada por la Minero Siderúrgica de Ponferrada M.S.P. (la mayor compañía carbonera privada de España), la N° 6, junto con sus nueve hermanas gemelas fue fabricada en Eddystone (Pennsylvania) en el tiempo record de 60 días y entregadas entre Diciembre de 2.019 y Enero de 1.920 en un puerto del Cantábrico (probablemente el Musel) en un barco de la flota Baldwin.

A su llegada al Bierzo se encontró con una línea férrea a estrenar que acababa de ser construida con la ayuda de otras locomotoras compradas o alquiladas a diversos ferrocarriles Españoles de la época, recibiendo el apellido de D. Juan Manuel Landaluce, miembro del consejo de administración de la compañía.

Durante sus 61 años de vida activa sufrió como es lógico muchas reparaciones y transformaciones para mantenerla a la altura del duro trabajo de remolcar trenes de hasta 800 toneladas en la línea principal de Ponferrada a Villablino y por todos sus ramales a las minas y cargaderos de carbón o mineral de hierro.

Haciendo un cálculo ilustrativo en base a todos los partes e informes de reparación y mantenimiento, en la longitud de la línea y en el peso de los trenes, la Landaluce transportó muy probablemente entre 10 y 15 millones de toneladas de minerales, además de recorrer 2.408.391 kilómetros, cantidad suficiente para dar mas de 60 veces la vuelta a la Tierra o viajar 6 veces a la Luna.



VENTAJAS E INCONVENIENTES

Poco después de comenzar su servicio quedó bien patente que el diseño de éstas "Praderas" (1-3-1) era el ideal tanto para los trabajos descritos como para el perfil de la línea del valle del Sil, presentando muchas ventajas, aunque también ciertos inconvenientes.

Una de sus mejores características se manifestó al ser una locomotora tanque con doble bisel, pudiendo trabajar cómodamente en ambos sentidos sin necesidad de tener que dar la vuelta en un triángulo o en una placa giratoria, accesorio que por cierto la M.S.P. nunca tuvo en todo su tendido ferroviario.

Al carecer de pestañas en las ruedas del eje motor central, cuyas llantas eran además algo mas anchas que las del resto de ejes acoplados, permitía que la locomotora se inscribiera sin problemas en los reducidos radios de curva de la línea (85 metros), lo que unido al pequeño diámetro de sus ruedas motoras acopladas la convertía en una unidad de poca velocidad punta (unos 60 Km/h) pero con una gran fuerza de arrastre.

Entre los posibles inconvenientes se observó su excesivo gasto de carbón, una característica usual en los constructores americanos, aunque también debido a un diseño motor bastante elemental y poco eficiente que en años posteriores la M.S.P. decidiría mejorar.




EVOLUCIÓN TÉCNICA.-


Las distribuciones:

La Landaluce montaba de fábrica las clásicas distribuciones por válvulas planas de concha, un mejorable y primitivo diseño hecho para trabajar con el vapor saturado (húmedo) de la caldera.

De hecho años después (concretamente entre 1.940 y 1.945), y con la intención de mejorar el rendimiento alterando lo menos posible el diseño original de las locomotoras, ingenieros y técnicos de la M.S.P. comenzaron a proyectar nuevos mecanismos de distribución con válvulas de tipo cilíndrico de doble pistón, mecanismos mas modernos y de excelente rendimiento pero de diseño y construcción mucho mas crítica y complicada.

De entre las dos opciones que dicho mecanismo ofrecía, se optó por una distribución cerrada, es decir con la admisión de vapor en el centro entre ambos pistones y escapes por los extremos, sistema que ocasiona menos pérdidas en las estopadas de los vástagos de salida que solo deberán soportar la baja presión del vapor de escape en su camino hacia la tobera eyectora en la caja de humos.

Para ello hubo que fundir y mecanizar nuevos cuerpos de distribución con todos sus accesorios como tapas, pistones, vástagos y demás componentes, alterando los asientos sobre los bloques de los cilindros para el acople de unos mecanismos totalmente nuevos, absolutamente diferentes y nunca antes ensayados. Un delicado y complejo trabajo mas propio de un fabricante de locomotoras que del equipo de una empresa minera y que proporcionó además excelentes resultados.

Este nuevo mecanismo también obligó a variar el ajuste de la distribución Walschaerts y el acople de algunas bielas, especialmente la que une el vástago de la distribución con la cruceta de la biela motora, y cuyo anclaje superior es diametralmente opuesto de una distribución por concha a una cilíndrica.


Los recalentadores. -

Pero el trabajo para mejorar las locomotoras continuó los siguientes años con el estudio de sus rendimientos, y la observación e informes de los experimentados maquinistas y fogoneros, hasta que a comienzos de los años 50 se decidió aumentar aún mas su eficiencia, estudiando la instalación de elementos recalentadores en la caja de humos, consistente en unos serpentines y colectores para transformar el vapor saturado de salida de la caldera en vapor seco recalentado.

Éste tipo de vapor no tiene de hecho más presión, pero al estar completamente seco y tener más temperatura (algunos cientos de grados), dispone de mayor poder expansivo proporcionando más trabajo motriz, manteniendo al mismo tiempo todas las piezas más calientes, con lo que se disminuye la condensación en las tuberías y cámaras del motor durante las paradas.

Fue otro complejo trabajo que necesitó de muchas pruebas y diseños. De hecho se comenzó colocando 5 recalentadores, pasando luego a probar con 8, hasta que ingenieros y técnicos hicieron montar finalmente 14 unidades, logrando así un sistema que dio magníficos resultados durante el resto de la vida activa de la Landaluce y con un mas que considerable ahorro de agua y carbón, lo que redujo las paradas para recarga y seguramente alivió un poco el trabajo de aquellos esforzados fogoneros.

Durante todo el proceso de estudios y pruebas hubo que montar y desmontar distintos serpentines y colectores, diseñar varias toberas de eyección del vapor hasta dar con la adecuada, cambiar los conductos de los escapes y cegar los antiguos tal y como pudimos comprobar al hacer la restauración en Mallorca.

Todos estos procesos requirieron alargar la caja de humos adelantando la chimenea, con lo que el hermoso y gran farol americano desapareció para dejar sitio libre, instalándose en su lugar otro mas pequeño (mas europeo) apoyado en un soporte de la tapa de una caja de humos que sin embargo fue finalmente acortada de nuevo a su medida original.

Por otro lado la muy alta temperatura del vapor recalentado no fue un problema para las rediseñadas distribuciones cilíndricas, operación que sin embargo no hubiera sido posible utilizando las distribuciones planas originales que no hubieran soportado unas temperaturas tan elevadas que les habrían provocado deformaciones, desgastes y averías.



CONCLUSIÓN.-

Las nuevas distribuciones y los recalentadores supusieron probablemente las más importantes modificaciones que sufrieron las 10 locomotoras gemelas en toda su vida activa y que varió por completo el diseño original y las características de sus motores, pero obteniendo unos resultados inmejorables, demostrando que la M.S.P. disponía de magníficos ingenieros, técnicos y mecánicos que sabían diseñar, fabricar o montar todo lo que se propusieran.





REPARACIONES.-

La caldera:

Es uno de los componentes que más desgaste puede llegar a sufrir dependiendo de la calidad de construcción, del uso y mantenimiento que recibió y del agua empleada.

En locomotoras tan antiguas, y muchos restauradores coincidirán seguramente con ésta opinión, lo normal es que sus calderas no sean originales.

La caldera de la Landaluce (como las del resto de las americanas), y a pesar de que el agua utilizada era de óptima calidad, soportó muchas reparaciones a lo largo del tiempo, entre ellas en el hogar donde se colocaron varios parches, se cambiaron multitud de virotillos y tirantes, o incluso la sustitución completa del cajón de fuegos en 1.965, así como una vez ambas placas tubulares.

Los tubos de calefacción también fueron renovados en varias ocasiones, llamando la atención que su primera sustitución tuvo lugar en 1940, exactamente 20 años después de su estreno, mientras que la siguiente ocurrió a los 7 años, y tras lo cual siempre fueron cambiados cada 3 años hasta el retiro. Ignoramos si éste aumento de la frecuencia de cambio fue influida por la calidad de los materiales, aunque también es lógico pensar que se crearon nuevos criterios y protocolos de seguridad conforme la edad de la máquina iba en aumento.

La placa del hogar fue también renovada, llamando la atención la boca de carga que en origen fue redonda, pero que es rectangular en la actualidad.


El bastidor:

Es en su totalidad original aunque muestra refuerzos posteriores y multitud de soldaduras por roturas en servicio. Aparte del desgaste y fatiga normal de los materiales a lo largo de los años, estas roturas, que no ocurrían durante los primeros tiempos, comenzaron a manifestarse mas frecuentemente tras la sustitución de los testeros de madera originales por otros de acero, los cuales debían transmitir directamente al bastidor la fuerza de los frecuentes y fuertes topetazos con los pesados convoyes.


Otros componentes.-

También los motores recibieron todo tipo de atenciones, cambiando segmentos en varias ocasiones o incluso sustituyendo una vez pistones y vástagos.

Las flamantes distribuciones cilíndricas made in M.S.P. aguantaron dos décadas hasta que precisaron de un nuevo encamisado, todo un record diríamos nosotros.

Un buen número de piezas fueron también sin duda sustituidas, entre ellas todas las ballestas, tuberías, varios tirantes de la suspensión, muchos bulones y gorrones así como una gran cantidad de tornillos de anclaje, además de casquillos y rodamientos de bronce y/o metal antifricción tanto de bielas como de las cajas de grasa debido al lógico desgaste de uso.

Las llantas de las ruedas motoras también fueron retorneadas cuando fue necesario, o sustituidas en varias ocasiones.

También se cambiaron algunas partes de la cabina excepto su techo, así como los forros de la caldera, carbonera, planchas exteriores de los tanques de agua y algunas otras planchas de apoyo.

Tampoco el eje y ruedas del bisel trasero son originales, ya que presentan las marcas de fabricación de la M.S.P. así como uno de los centros de una de la ruedas motoras que fue también sustituido.


RECAPITULACIÓN FINAL.-

Terminados los trabajos de restauración y en base a éste estudio, consideramos finalmente que la Landaluce de hoy conserva mas de un 70% de su estructura original, lo cual no es poco.





CARACTERÍSTICAS Y DATOS GENERALES

Constructor: The Baldwin Locomotive Works

Tipo: Locomotora tanque tipo Pradera 1-3-1T

Ancho de vía: 1 metro

Nº de fabricación: 52.659

Fecha de fabricación: Diciembre de 1.919

Diámetro ruedas motoras: 1.066 m/m

Diámetro de las ruedas biseles: 660 m/m

Diámetro interior de la caldera: 1.197 m/m

Presión de trabajo: 13 Kg x Cm/2

Diámetro de los cilindros: 408 m/m

Longitud de los cilindros: 528 m/m

Nº de tubos de 130 m/m: 14

Nº de tubos de 50 m/m: 71

Nº de tubos de 38 m/m: 12

ongitud de los tubos: 3.162 m/m

Superficie calefacción del hogar: 7,48 m/2

Superficie calefacción de tubos: 51,72 m/2

Superficie total de calefacción: 59,2 m/2

Nº de elementos recalentadores: 14

Superficie de recalentamiento: 17,36 m/2

Superficie del emparrillado: 1,32 m/2

Peso en vacío: 38 toneladas.

Peso en servicio: 49 toneladas.

Peso adherente: 3.294 Kg.

Vapor: Saturado, luego recalentado.

Expansión: Simple.

Distribuciones: Walschaerts.

Válvulas: Planas, luego cilíndricas.

Alimentación de caldera: 2 Inyectores.

Engrase motor: Por condensación.

Compresor: Westinghouse de doble efecto

Freno principal: Aire comprimido

Freno secundario: De husillo

Freno de aparcamiento: De husillo y sub-freno de aire comprimido.

Alumbrado: Eléctrico por dinamo

Esfuerzo de tracción: 7 toneladas

Potencia: 2.000 H.P. (vapor recalentado)

Reserva de agua: 5,7 toneladas

Reserva de carbón: 2 toneladas

Precio de compra: 1.049 Euros

Fecha del retiro: 1 de Diciembre de 1.981




"Marino Castro posando delante de una Baldwin"


DATOS CONTRASTADOS Y FUENTES CONSULTADAS

La presente memoria de la LANDALUCE está basada en varias fuentes:


  1. Datos consultados en informes y publicaciones.

  2. Relatos de antiguos trabajadores de la M.S.P.

  3. El estudio detallado llevado a cabo durante la restauración, comprobando todas las modificaciones, refuerzos y reparaciones que sufrió la locomotora, la composición de algunos de sus materiales como aceros y fundiciones y verificación de las marcas en algunas de sus piezas.

    Existe obviamente un pequeño tanto por ciento que, a falta de datos más específicos es necesariamente especulativo, aunque basado en hechos comparativos que corroboran éste estudio.


    RECONOCIMIENTOS.-

    Nuestro más sincero agradecimiento a mucha gente de Ponferrada, de los que solo mencionamos a algunos sin menoscabo del resto, a saber:


    D. Marino Castro, excelente maquinista de locomotoras de vapor de la M.S.P. además de entrañable amigo que desafortunadamente ya no está con nosotros.

    D. José Perez, director de la empresa MECALPER de Carracedelo, buen amigo, magnífico profesional y maestro en el Bierzo, y que tanto nos ha ayudado a aguantar "la marea".

    D. Luciano Galván, ex técnico de la M.S.P. tal y como recogemos en la nota inicial.

    D. Manuel Rodriguez, ex concejal.

    D. Jesus Alvarez Courell, ex director del Museo del FFCC.

    Dª Mª. Antonia Gancedo López, ex concejal y ex directora del Museo del FF.CC.

    Junta de Castilla-León, Museo del FF.CC. y Ayuntamiento de Ponferrada y a sus diversos alcaldes y equipos de gobierno por su inestimable apoyo y ayuda, con nuestro deseo de que la Landaluce sirva de algún modo como vínculo de perenne hermanamiento entre Mallorca y la bella y entrañable comarca del Bierzo.






     

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