LA BALDWIN LOCOMOTIVE WORKS

El nombre de Baldwin es bien conocido por los aficionados al ferrocarril y rápidamente relacionado con locomotoras de vapor americanas.
Y es bien cierto, aunque encierre mucho más y sea sinónimo de una de las más espectaculares y curiosas historias industriales.

El comienzo de una firma que llegaría a ser el mayor fabricante de locomotoras de todo el mundo no pudo ser más modesto y casual.

La historia empieza con el Sr. Matthias Baldwin, un joyero-platero que regentaba un pequeño negocio en la ciudad de Philadelphia USA, aunque habrían de ser su gran destreza manual y la pasión por la mecánica los que muy pronto marcarían definitivamente su futuro.

En el año 1825 formó una pequeña sociedad con un mecánico conocido suyo para dedicarse a la fabricación de encuadernadores y cilindros para imprentas.
Poco tiempo después diseñó y construyó un pequeño motor de vapor para su propio uso en el taller.
Los resultados fueron magníficos y pronto llamaron la atención de clientes y vecinos, algunos de los cuales le encargaron la fabricación de otras unidades para diversos usos.
Todo ello le sirvió de acicate para dejar definitivamente los metales preciosos y dedicar desde entonces toda su atención al diseño y construcción de máquinas de vapor.

Seis años después, en 1831, el Museo de Philadelphia le encargó la construcción de una locomotora de vapor en miniatura para una exhibición cultural, convirtiéndose probablemente así en el primer modelista ferroviario de la historia.
Su maqueta tuvo tanto éxito que llamó la atención de una pequeña compañía ferroviaria de la zona que le encargó la construcción de una locomotora a tamaño real para operar en una corta línea férrea dentro de la ciudad.

Siendo consciente de la envergadura del pedido y de las dificultades y lagunas que habría de afrontar, decidió viajar hasta New Jersey donde en un almacén del barrio de Bordentown se guardaban las piezas de una locomotora de vapor Inglesa (John Bull) importada por la Amboy Railroad Company y que aguardaba para ser montada.

Allí inspeccionó concienzudamente todas las piezas, tomando medidas y referencias que habrían de servirle de orientación cuando poco después comenzara la fabricación de su primer pedido.

Diagrama de locomotora de finales del siglo XIX

Las dificultades de mecanización que debió afrontar no son fácilmente imaginables por los mecánicos o modelistas de hoy en día, acostumbrados como estamos a disponer de excelentes máquinas y accesorios.
En aquel tiempo las herramientas en general y las de precisión en particular eran muy difíciles de obtener.
Los cilindros debían ser mandrinados por medio de cuchillas clavadas en bombos de madera que eran centrados y girados a mano, los ayudantes no sabían prácticamente nada y debían ser instruidos en cada paso de la fabricación, acabando por ser el mismo Baldwin el que hacía gran parte de las tareas mas delicadas.

Finalmente su primera locomotora, la Old Ironsides, de cuatro ruedas, cinco toneladas de peso y con chasis y radios de las ruedas hechos de madera fue probada con todo éxito a finales del año 1832 por las vías de Philadelphia, donde funcionó perfectamente durante bastantes años.

Desde entonces y hasta su fallecimiento en 1866, este gran pionero industrial construyó muchas mas locomotoras en su pequeño taller urbano de poco mas de 800 metros cuadrados, legando entonces a sus herederos una ya poderosa y bien encarrilada industria, además del grato recuerdo de una vida dedicada también a hacer muchas obras filantrópicas y a la defensa de los derechos de la población afro-americana y de otras minorias desfavorecidas.

Durante el siglo XIX se fabricaron, entre otras, cientos de locomotoras del tipo 2-2-0 tan conocidas en las clásicas películas del Oeste tipo General o Genoas, compitiendo con el fabricante Roger Locomotive and Machine Works de Paterson (New Jersey), a la que pronto sobrepasaron, siendo finalmente las primeras décadas del siglo XX las que marcaron la época dorada de una compañía que muy pronto se convirtió en el primer fabricante de los Estados Unidos y del mundo entero.

Locomotora 1-4-0 Consolidación de la segunda mitad del siglo XIX.

Sus locomotoras de vapor fueron sinónimo de robustez y fiabilidad, rodando en casi todas las compañías ferroviarias americanas y exportando también a casi todos los países del mundo.

Fue en aquella época (1919) cuando la recién formada compañía Minero Siderúrgica de Ponferrada y, debido a la imposibilidad de compra en los mercados Europeos por las dificultades ocasionadas por la Primera Guerra Mundial, encargó a la firma Baldwin diez locomotoras tanque tipo pradera 1-3-1 de vapor saturado y distribución Walshchaerts con válvulas planas.

La compañía recibió el pedido a finales de 1919, comprometiéndose a tener las diez locomotoras en el muelle de Eddystone listas para su embarque en un plazo de 60 días hábiles de trabajo, según datos que constan en la copia del documento original de pedido que el C.F.V.M. pudo obtener de la De Golyer Library en la Universidad Metodista de Dallas y de los archivos Estatales en Harrisburg Pennsylvania, entidades que guardan hoy en día la mayor parte de la documentación de la desaparecida Baldwin, y cuyos archivos fueron desgraciadamente destruidos en un 80% a mediados de los años 50.

Pero volviendo al pedido de la MSP, éste no supuso ninguna dificultad para una fábrica que constituía toda una ciudad en si misma, con más de 21.000 trabajadores y que era capaz de construir 3.500 locomotoras al año, es decir, once locomotoras al día si descontamos los domingos y fiestas nacionales.
Tenían sus propias fundiciones y disponían de minas de carbón, hierro y explotaciones forestales para atender a sus necesidades.

Sirva como dato anecdótico que por la fecha del pedido de la MSP, ya habían construido más de 50.000 locomotoras.

Muy especial locomotora Baldwin tipo SHAY.

La Baldwin construyó entre otros modelos muchas mikados 1-4-1, magníficas 1-5-1 Santa Fé, innovadoras locomotoras tales como la famosa Cabforward mallet 2-4-4-2 o las gigantescas triples mallet que nada tenían que envidiar a las emblemáticas Big-Boy, así como el diseño y construcción de calderas articuladas con fuelles de anillos tóricos de acero para locomotoras de gran envergadura.

Las décadas de los 30 y de los 40 comenzaron a marcar el declive de una compañía que no supo ver el desarrollo de nuevas tecnologías, aferrándose excesivamente a conceptos antiguos.

A pesar de formar sociedad con la Westinghouse para la fabricación de locomotoras eléctricas, entre ellas la famosísima GG1 eléctrica de doble morro (Pennsylvania Railroad, Amtrak y otras compañías), de fusionarse con la Lima Hamilton en Diciembre de 1950 o de fabricar anteriormente locomotoras diesel en la segunda guerra mundial siguiendo las directrices del gabinete de crisis del gobierno, su producción nunca pudo competir con la eficiente compañía ALCO.

Las últimas locomotoras de vapor que la Baldwin fabricó para una compañía de los Estados Unidos, fueron para la Chesapeake & Ohio Railway en 1949.

La compañía Baldwin-Lima-Hamilton cesó finalmente todas sus actividades en el año 1956, habiendo fabricado hasta entonces mas de 70.500 locomotoras.

Una Baldwin triplex de su serie de locomotoras mastodónticas

NOTAS:

Algunos de los gráficos por cortesía de / Some of the graphics for courtesy of:
American Industries – Scientific American – May 31st 1884.

Nuestro más sincero agradecimiento a las siguientes personas y entidades:
We are very grateful to the following persons and entities for their most valuable aid:

De Golyer Library (Southern Methodist University of Dallas)
Ellen Halteman (Senior Librarian of California State Museum)
Paul Hammond (President of the USA Association of Railway Museums)
Kathryn Santos (Archivist of the California State Museum Library)
Ddawdy Ribbonrail Publications.
Bell Kurt, Railroad Museum of Pennsylvania.