EL FERROCARRIL EN LAS ISLAS BALEARES






INTRODUCCIÓN.-

La historia del ferrocarril en las Islas Baleares es en general menos conocida que la de otras zonas, pudiendo incluso dar la impresión de no haber sido muy relevante al haberse desarrollado en un territorio de extensión limitada. Es esta una apreciación mas común en los visitantes foráneos, aunque también se da en bastantes baleares, especialmente los mas jóvenes.

Pues nada más lejos de la realidad.

Su crónica es extensa y muy peculiar, además de haber contado con un considerable volumen de material y una red de líneas férreas excepcionalmente grande para un ámbito insular, y como no, por haber tenido un ancho de vía que no existió en el resto del continente. Además, supuso un cambio tan radical para la vida de las Islas como pudiera ser comparativamente y en la actualidad la influencia del turismo, como luego veremos.

Siendo una historia tan rica en datos, no es el propósito presentar aquí un detallado estudio, sino un breve y condensado resumen divulgativo que debe dejar por tanto muchos datos en el tintero, y solo con el ánimo de captar el interés de los visitantes de nuestra Web y compartir con ellos nuestra historia. Una visión que el lector puede ampliar consultando algunos excelentes libros y publicaciones, así como varios blogs y páginas que analizan el tema con todo detalle, algunos de los cuales tratan incluso ciertos temas de forma monográfica, como por ejemplo sobre el FF.CC. de Sóller.

Al final de este escrito son citados todos los autores o sitios que hemos encontrado, lamentando aquellos que hayamos podido pasar involuntariamente por alto, y que haríamos constar si así nos lo hacen saber.



             Y TODO COMENZÓ CON DOS ILUSTRES INGENIEROS DE CAMINOS MALLORQUINES

Sr. Eusebi Estada.

Sr. Pere Garau.


LAS ISLAS BALEARES.-

Constituyen hoy en día un lugar moderno y concurrido donde la naturaleza ha sido mas que generosa en su paisaje y orografía, pero que antes de la aparición del bum turístico muy bien podría haber sido definido con la frase: Crónica de como subsistir en un duro y limitado entorno.

Desde que se dispone de datos históricos, comenzando por los bien conocidos asentamientos neolíticos y su amplia cultura talayótica, las Baleares siempre constituyeron un importante punto de inflexión comercial de paso en el occidente del Mare Nostrum, una estructura creada en principio por los Fenicios y continuada después por los Romanos y otras muchas culturas que fueron paulatinamente recalando en el archipiélago a lo largo de su historia.

Todo ello impulsó una corriente comercial mayormente de paso y circunscrita principalmente a sus puertos, dejando pocas posibilidades de fomento para una producción interior supeditada al esquema de una aislada sociedad rural donde el transporte o la movilidad eran costosos y dependían de lentas caballerías, un lujo solo al alcance de unos pocos. Baste para ilustrar ésa circunstancia el hecho de que hasta fechas tan recientes como el comienzo de la segunda mitad el siglo XX, se daba la paradoja de que había personas en algunos pueblos del interior que nunca en su vida habían visto la mar.


SE INICIA LA ERA DEL FERROCARRIL.-

Aquella dura situación comenzó a remitir durante la segunda mitad del siglo XIX cuando en 1875 se inaugura en Mallorca el ferrocarril, un nuevo y revolucionario tipo de transporte que por su velocidad y gran capacidad de carga rompió para siempre el aislamiento secular entre sus poblaciones, permitiendo dar salida a multitud de productos manufacturados y agrícolas, propiciando el aumento de la producción, el empleo y el comercio, o asistiendo a la creación de un futuro y completo tejido industrial que con el tiempo llegó a ser autosuficiente en muchos aspectos, todo lo cual contribuyó a mejorar el mas que precario nivel económico de muchos isleños, facilitándoles una movilidad hasta entonces desconocida, y que amplió sus posibilidades laborales, culturales o de acceso a muchos servicios.

El feliz evento nació de la fusión de dos entidades, como fueron la Compañía de FF.CC. de Mallorca con su nueva y flamante línea de Palma a Inca, y la Compañía de FF.CC. del centro y sudeste de Mallorca con sus futuros proyectos, actuando desde entonces bajo el nombre de la primera, y dirigido en su parte técnica por el prestigioso ingeniero de caminos Sr. Eusebio Estada, entusiasta del ferrocarril y diseñador del resto de las líneas de ésta compañía, así como de multitud de carreteras y otras obras relevantes en la Isla.

PLANO DE LAS LINEAS

Plano de las líneas historicas.

Plano de las líneas en servicio en 2.021.

Sometidos al actual y estresante ritmo de vida resulta difícil situarse en esa época y poder valorar objetivamente lo que significó aquella primera línea, un trayecto que fue el preludio de una red que llegaría a conquistar prácticamente toda la geografía insular y a cambiar para siempre su estilo de vida. Aquel primitivo trazado de Palma a Inca contó tiempo después con doble vía, abriéndose paulatinamente en el tiempo los trazados de sus cuatro líneas principales hasta Manacor, Artá, Felanitx, Santany o Sa Pobla, uniendo en su camino a otro buen número de importantes poblaciones, aunque debido a una política de ahorro en los proyectos algunos pueblos quedaron algo alejados de su estación correspondiente.

También se construyeron las líneas de tranvías, como la del Arenal con sus tractoras de gasolina, o las de Palma con inicialmente tranvías de tracción animal, y que mas tarde fueron electrificados y ampliada su red a toda la ciudad y sus aledaños. Posteriormente vieron la luz varios ferrocarriles industriales de menor entidad instalados en minas, cementeras o instalaciones similares, citando como los mas relevantes el de Consell a Alaró del que luego hablamos, los ramales de las minas de lignitos, la línea provisional entre las canteras de la montaña de Génova y Porto Pi para transportar la piedra necesaria para la construcción en el puerto de Palma del dique del Oeste, el ramal de Aucanada, etc.

Citar finalmente el enlace desde la estación término de Palma hasta el puerto, una línea con un trazado original en superficie y que operaba con caballerías, pasando posteriormente al uso de varias pequeñas locomotoras de vapor, siendo en 1.931 cuando el trayecto pasa a ser subterráneo por medio de un túnel que cruzaba toda la ciudad hasta las inmediaciones del puerto.

Las islas de Ibiza y Formentera también tuvieron sus pequeños ferrocarriles para acarrear el producto de las salinas, contando con varias locomotoras de vapor y posteriormente dos mas de motor térmico en Formentera, así como toda una flotilla de tolvas y vagones de apoyo.

EL PRINCIPIO DEL VAPOR

Locomotora de vapor Orenstein Koppel en servicio.

Locomotora de vapor Orenstein Koppel ya retirada.

Locomotora de vapor Maria Luisa, ex-tranvía urbano (FF.CC. de Sóller)

Luego quedaron los proyectos que o bien nunca fueron iniciados o que no llegaron a terminarse, como fue el caso del ramal desde Sa Pobla hasta Alcudia, y del que se llegaron a hacer explanaciones o a construir algunos pontones y diversa obra civil tendiendo incluso algunos tramos de carriles. Todo un importante enlace que sin embargo fue abandonado al poco de su inicio, y que según las crónicas de la época fue debido a lejanas rivalidades e intereses económicos entre los puertos de Palma y Alcudia, una situación que imposibilitó completar una muy interesante conexión entre ambos puertos impidiendo crear una auténtica espina dorsal de transporte en la Isla. Dado su gran potencial fue un proyecto del que se volvió a hablar en varias ocasiones, pero que finalmente nunca fue retomado.

Hubo otras ideas que tampoco vieron la luz, como la ampliación de la línea desde Artá a Cala Ratjada, incluyendo un ramal a Porto Cristo, o ya en tiempos mas recientes, y entre otros, el rescate de la antigua línea a Felanitx que había sido cerrada y abandonada en los años 60, o la recuperación del túnel hasta el puerto, una idea que debió ser descartada al haber sido concedidos los permisos para la construcción de dos aparcamientos subterráneos que lo cortaron en dos puntos, imposibilitando por ende su muy interesante reutilización para crear una lanzadera electrificada de pasajeros, y sobre todo hoy en día para mover una considerable masa de turistas desde el centro de la ciudad y su Estación Intermodal hasta el Parc de La Mar y el Paseo Marítimo.

También la isla de Menorca contó con un proyecto ferroviario entre Ciudadela y Mahón, y que tampoco llegó a materializarse.

Pero si bien el aislamiento inicial de una isla sin ferrocarril suponía ya de por sí una situación de gran desventaja, la del pueblo de Sóller se veía aún mas acrecentada por la barrera orográfica de la Serra de Tramuntana, donde la comunicación con Palma y el resto de Mallorca por tierra solo podía hacerse a través del Coll de Sóller, un sinuoso puerto de montaña de 12 Km. de longitud de larga y difícil travesía. Un trayecto donde no era infrecuente que se tardara todo un día en atravesar, precisando además del reiterado cambio de caballerías para poder afrontar las fuertes rampas.

TRANVÍAS

Unidad tractora de gasolina con un remolque del tranvía al Arenal.

Cambio de la tracción animal a la eléctrica en Palma de Mallorca.

Tranvías de Palma: Uno tradicional y otro carenado conocido como la Marilin.

Ocurrió en 1912, casi 40 años después de la puesta en marcha de la primera vía férrea en Mallorca, cuando los Sollerics pudieron ver realizado aquel viejo sueño de tener su propio ferrocarril hasta Palma. Una difícil y costosa construcción diseñada por el insigne Ingeniero de Caminos Sr. Pedro Garau, en una línea repleta de largos túneles, puentes, trincheras y terraplenes para permitir salvar la durísima orografía, constituyendo una obra épica hecha literalmente a pico y pala y que fue financiada con capital privado, una gran parte del cual provino de la entusiasta aportación de muchos Sollerics, cada uno según sus posibilidades.

También se construyó el tranvía desde Sóller hasta su puerto, y que a día de hoy pervive con todo éxito.

Mencionamos finalmente la modestísima pero tan peculiar línea entre los pueblos de Consell y Alaró, éste último situado ya a cierta altura en las estribaciones mas meridionales de la Serra de Tramuntana.

Desde la estación de Consell, situada en la línea férrea general de Palma a Inca, nacía un ramal de casi 4 Km. inaugurado en 1.881, y que ascendía hasta Alaró por medio de tracción animal (dos mulos en fila). Cuentan las historias que una vez alcanzada la estación soltaban a los animales que dócilmente bajaban por si mismos siguiendo la vía hasta Consell donde se ubicaban los establos, e imaginamos que un buen y merecido pienso y descanso. La bajada de la unidad se efectuaba por medio de la gravedad, actuando el maquinista sobre unos frenos que siempre debieron operar correctamente pues no se conocen anécdotas de lo contrario.

Fue a partir de 1922 y hasta su cierre definitivo a comienzos de la década de los 50, cuando pasó a operar con dos tractores térmicos de gasolina, contando así mismo con varios vagones de carga dedicados al transporte de carbón desde las cercanas minas de lignito. En su última etapa y debido a diversos motivos sufrió varios períodos de inactividad.


VAPOR NASMYTH

Locomotora 0-3-0.

Locomotora 2-2-0.

Locomotora 2-3-0.

LAS LÍNEAS FÉRREAS.-

Tal y como mencionábamos al comienzo, hay pocos casos donde en un territorio insular de no demasiada extensión el ferrocarril haya proliferado tanto, llegando a contar en su zenit con mas de 300 Km de líneas entre sus diversas compañías:


EN LA ISLA DE MALLORCA.-

Líneas del FF.CC..de Mallorca:

  • Palma a Inca (Línea inicial, posteriormente con doble vía).

  • Palma a Manacor y Artá (Vía Inca y Enllaç).

  • Palma a Sa Pobla (Vía Inca y Enllaç).

  • Palma a Santany (directa).

  • Palma a Felanitx (vía Santa María).

  • Palma al Puerto (Línea urbana, posteriormente subterránea).



Línea del FF.CC. de Sóller:

  • FF.CC. de Palma a Sóller.

  • Tranvía de Sóller al puerto.


Otras líneas.-

  • Tranvía de Palma al arenal.

  • Tranvías urbanos de Palma y sus aledaños.

  • FF.CC. Industrial de Génova a Porto Pi.

  • FF.CC. de Consell a Alaró.

  • Otros ramales menores en fábricas, minas o cementeras.


EN LAS ISLAS PITIUSAS.-

  • FF.CC. de las salinas de Formentera.

  • FF.CC. de las salinas de Ibiza.



AUTOMOTORES

Automotor Berliet de 1926.

Automotor Dion Bouton.

Locomotora Creusot.

LAS INFRAESTRUCTURAS.-

La obra civil fue acorde al tamaño de la red y por tanto amplia y diversa, contando con estaciones-vivienda en cada pueblo y otros inmuebles menores situados en cruces o para la función de los guardagujas. También se construyeron túneles, puentes y viaductos, algunos de ellos de gran entidad como por ejemplo el de Son Bordils y Son Sureda en la línea Inca a Artá, el de las siete bocas en la línea a Santany, y por supuesto las obras en el impresionante trazado de la línea a Sóller, con magníficos puentes y varios túneles como el 500 y el Túnel Mayor de casi 3 Km de longitud, y que es el más largo de toda la isla.

En la estación del Enllaç, o Son Bordils como también aquí se la conoce, perduran sus dos edificios. También sobrevive el hueco de una pequeña placa giratoria y un cenicero. Era y sigue siendo un nudo importante al dar salida a las líneas hacia Sa Pobla, Manacor y antiguamente también a Artá, siendo éste último el ramal ferroviario más largo de toda la isla contado desde la capital.

La estación término de Palma colindaba con la céntrica Plaza de España, ocupando una gran explanada de unos 70.000 m/2, superficie hoy dedicada a jardines y otras zonas públicas, alojando en su subsuelo a la nueva estación término Intermodal.

El antiguo complejo contaba a su entrada con dos edificios paralelos uno de ellos dedicado a la estación, habiendo sobrevivido ambos hasta el día de hoy.

Otras infraestructuras relevantes fueron dos grandes placas giratorias, cocherones, aguadas así como toda una serie de edificios dedicados a talleres de mantenimiento, reparación, carpintería, mecanizados, almacenes así como al alojamiento de una gran máquina de vapor estática que alimentaba todo un complejo del que solo una mínima parte ha sobrevivido a día de hoy, pero que constituyó un exhaustivo complejo donde era posible llevar a cabo todo tipo de trabajos de reparación del material móvil o del mantenimiento de la extensa red, llegandose incluso a construir a principios del siglo XX algunas locomotoras de vapor en base al diseño de Nasmyth Wilson, un trabajo muy especializado que solo algunas compañías de gran entidad estuvieron en disposición de llevar a termino.

Remarcar como colofón que realizar todas esas actividades solo fue posible tanto por el buen hacer de los ingenieros, mecánicos u operarios del ferrocarril, como por el soporte de un buen tejido industrial en la Isla, y del que entre otros contaba con fábricas de herramientas de precisión (FEMU), fundiciones. etc.

De la extensa red de vías de maniobras y apartaderos salía un ramal descendente hacia el túnel que cruzaba la ciudad y llegaba hasta el puerto, donde enlazaba con varias líneas a los muelles para el trasiego de las cargas.

ISLAS PITIUSAS

Locomotora de vapor en las salinas de Formentera.

Locomotora de vapor en el Museo de Formentera.

Tractor diesel de las salinas de Formentera.

Por otro lado el FF.CC. de Sóller ha mantenido hasta hoy su estación término en superficie situada también en la Plaza de España, contando con un espléndido edificio, un cocherón, además de varias vías de maniobra. Debe mencionarse también que el proyecto de la nueva estación subterránea Intermodal incluía un andén para éste ferrocarril, lo que hubiese supuesto la construcción de un túnel especial para ésta línea desde su entrada a la ciudad de Palma, cosa que afortunadamente no fue llevada a cabo, siendo a día de hoy uno de los pocos ferrocarriles clásicos que mantienen un recorrido urbano.

Continuando con éste mismo ferrocarril, la primera estación después de Palma es la de Son Sardina, seguida por tres apeaderos, siendo el ultimo el de es Caubet donde disponen de un amplio apartadero, triangulo y explanada para almacenar todo el material para el mantenimiento de la línea.

Sigue la estación de Bunyola, ya de mas entidad, y que dispone de cocherones, apartaderos y una antigua placa giratoria manual apta para pequeños vagones de carga de dos ejes.

El trazado continúa atravesando la cordillera hasta llegar a la estación término de Sóller, donde se alojan los talleres principales, cocherones, placa giratoria y demás servicios esenciales de la Compañía, siendo además el inicio de la vía del tranvía al Puerto de Sóller.

De vuelta al FF.CC. de Mallorca, desafortunadamente las viejas líneas a Felanitx y a Santany fueron en su día desafectadas y vendidos grandes tramos de sus recorridos, siendo por tanto hoy día ya irrecuperables.

Otra historia diferente fue el intento en tiempos muy recientes de rescatar el viejo tramo entre Manacor y Artá, un proyecto posible debido a que la antigua línea de yarda no había sido desafectada y seguía por tanto siendo propiedad del Gobierno. En cualquier caso y por motivos de índole político no fue posible la continuación directa de la antigua línea a través de Manacor, por lo que en su lugar se proyectó como alternativa utilizar unas nuevas unidades tipo tranvía desde la misma estación principal de Manacor hasta Artá, cruzando la población ésta vez con carril empotrado de tranvía urbano tipo Phoenix, aunque ello ya conllevara la gran desventaja de tener que hacer transbordos.

De nuevo se rechazó tal posibilidad, por lo que tras la compra de las nuevas unidades Voslooh y de haber hecho una millonaria inversión en la renovación de toda la infraestructura de la caja de la vía y de otras obras civiles hasta Artá, el proyecto fue finalmente abandonado y toda la infraestructura habilitada como vía verde para uso peatonal y de ciclistas. Con ello se desaprovechó la interesante posibilidad de recuperar mas de 30 Km. de tren para descongestionar el denso tráfico de las carreteras, especialmente en verano.

A éste respecto en 2022 nos llegan noticias de la intención del Govern Balear para restablecer y reabrir finalmente dicho tramo para uso ferroviario, ampliándolo incluso con nuevos ramales en la zona noreste de la Isla. Si finalmente esta obra es llevada a cabo, sería una mas que acertada decisión por los motivos que ya antes mencionábamos.
EL FERROCARRIL DE SÓLLER


Tranvía con remolque al Puerto de Sóller.


Locomotora diesel Ferrotrade.


Automotor Siemens remolcando un convoy.

EL MATERIAL TRACTOR.-

El ferrocarril en Baleares contó con un considerable parque de material, entre el que podemos destacar alrededor de 60 locomotoras de vapor, varias de tracción térmica (gasolina o diesel), así como algunas series de automotores. Completan ésta lista los magníficos automotores eléctricos Siemens del FF.CC. de Soller.

Las primeras locomotoras fueron obviamente de vapor, comenzando con las más pequeñas, como la conocida como La Inglesita de la Junta de Obras del Puerto, o dos Orenstein & Koppel de maniobras de los FF.CC. de Mallorca, y ya mucho mas tarde la María Luisa del FF.CC. de Sóller (tipo tranvía urbano). Todas ellas ayudaron tanto a la construcción de las líneas como a los transportes iniciales o a las maniobras.

El grueso de la flota principal del FF.CC. de Mallorca se creó en principio con locomotoras adquiridas a la compañía inglesa Nasmyth Wilson que las servía con ancho de vía estrecha de una yarda inglesa (914 m/m), una galga prácticamente inexistente fuera del mundo Anglosajón, y donde su equivalente era y sigue siendo en el resto de Europa el ancho métrico. Cuentan las leyendas, y en éste caso tienen cierto viso de poder ser ciertas, que el fabricante Inglés preparó toda una remesa de material, y que por motivos desconocidos no fue entregado a su destinatario (sea quien fuere), por lo que fue vendido por un precio mas ventajoso a la sociedad de la nueva Compañía del Ferrocarril de Mallorca.

Dado que fue éste el primer y más extenso ferrocarril de la isla, todo el material posterior, tanto para completar la flota como para renovarla debió ser siempre y forzosamente de ancho Yarda, pauta que también fue seguida por el resto de las compañías que surgieron después, tales como la de Alaró, las líneas de tranvías o el propio FF.CC. de Sóller, todos ellos fieles y obligados seguidores de la medida Imperial por pura necesidad de no quedar aislados, algo que por otro lado permitió que los dos ferrocarriles principales de la Isla compartieran material y locomotoras a su conveniencia (excepto los automotores eléctricos) a través de un corto ramal tipo tranvía urbano empotrado en el adoquinado de la céntrica calle de Eusebio Estada de Palma, y que unía ambas estaciones término en la Plaza de España.

Aquella supuesta inicial ventaja económica que los FF.CC. de Mallorca disfrutaron al adoptar el ancho de una yarda, acabó convirtiéndose en una trampa técnica a la hora de adquirir material tanto nuevo como de segunda mano, ya que excepto algunas pequeñas líneas de anchos muy reducidos como La Panderola, el San Feliu de Guixols y similares, todos los ferrocarriles colaterales de vía estrecha en el continente trabajaban con ancho de 1 metro, por lo que las ofertas de material de ocasión no eran compatibles, a menos que se afrontase el costo extra para ser transformado a la yarda siempre y cuando el diseño de la unidad en cuestión lo permitiera, cosa que no siempre fue así. Por otro lado los encargos de unidades nuevas debían diseñarse expresamente en las fábricas, resultando por tanto mas caras.

LA ULTIMA ERA DEL VAPOR

Locomotora 1-3-1 de Babcock Wilcox en la explanada de Palma.

Locomotora 1-3-0 de Krupp entre las estaciones término.

Locomotora 1-3-0 de la Maquinista Terrestre y Marítima en la explanada de Palma.

Salvando las diferencias, fue una situación análoga a aquella hoy lejana decisión tomada a mediados del siglo XIX para construir todo el trazado ferroviario Español en un ancho diferente al internacional, y que tantos gastos e inconvenientes ha ocasionado a lo largo del tiempo y hasta el momento presente.

En cualquier caso la exótica galga de una yarda perduró hasta los años 80, cuando la poca red que aún quedaba operativa fue reconvertida al ancho métrico por FEVE en un intento por reflotar un servicio en situación terminal. Fue una época nefasta para el tren en la que también el FF.CC. de Sóller pasó horas muy bajas que afortunadamente pudo superar, continuando hasta nuestros días con su actividad, pero permaneciendo fiel al viejo ancho Anglosajón.

Continuando con el material tractor, en su momento fueron adquiridas varias nuevas locomotoras de vapor de distribución tipo PRADERA 1-3-1 de la casa Babcock Wilcox, junto con otras 1-3-0 de la casa Krupp, para finalmente comprar otra serie de construcción nacional de la afamada empresa La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona y también de distibución 1-3-0, la cual surtió tanto al FF.CC. de Mallorca como al de Sóller. Posteriormente éste último vendió las suyas de vapor al FF.CC. de Mallorca debido al problema de los humos en sus largos túneles, pasando a electrificar la línea y al empleo de los excelentes automotores Siemens que como antes decíamos siguen prestando un excelente servicio en la actualidad.

También hay que mencionar los automotores térmicos, comenzando por aquella única y primigenia unidad Berliet, seguida por varias mas de la casa de Dion Bouton, y que a pesar de su modestia prestaron tantos años de buenos servicios para el transporte de viajeros en diversas líneas. Luego llegaron de segunda mano los tan recordados automotores Ferostaal, así como varias unidades de locomotoras diesel Creusot empleadas para remolcar todo tipo de convoyes, en un claro servicio de apoyo a los fiables pero ya vetustos automotores De Dion-Bouton, o a una ya muy envejecida flota de vapor que fue siendo paulatinamente retirada, algunas unidades tras casi 90 años de trabajo.

La robustez de estas locomotoras de vapor quedó más que demostrada no solo por los años de servicio, sino también porque en la última etapa de su vida activa recibieron escasa atención y mantenimiento. Tampoco ayudaban las aguas tan duras y calcáreas de Mallorca, que no eran las más recomendables para las calderas, ni tampoco los carbones de lignito local que frecuentemente se empleaban y que eran de una calidad ínfima, pero como solemos decir en Mallorca: es lo que había.

También rodaron dos dresinas de inspección que montaban motores ISO de motocicleta, o el famoso Cotxet Renault del FF.CC. de Sóller, terminando aquí, salvo error u omisión, todo lo referente al material motor de ancho de una yarda en la isla.


ESTACIONES DE PALMA Y ALARO

Uno de los dos cocherones con placa giratoria.

Explanada de la estación término de Palma.

Inauguración de la estación de Alaró.

EL MATERIAL REMOLCADO.-

Como ya mencionamos ambos ferrocarriles principales dispusieron de una gran cantidad de material, especialmente el FF.CC. de Mallorca por su mayor tamaño.

Las flotas estuvieron compuestas por varios cientos de vagones dedicados a la carga en todas sus modalidades, tipo plataforma, góndolas, bordes medios y altos, cerrados, cubas, furgones correo o finalmente de viajeros, y prácticamente todos ellos de fabricación Británica y suministrados mayormente por la empresa Swansea, excepto los coches de viajeros de madera con bogies (similares a los Costas Peninsulares), y que procedían de la empresa Carde y Escoriaza de Zaragoza.


EL PERÍODO MAS RECIENTE.-

Ya en la etapa del ancho métrico, primero con FEVE y posteriormente con SFM, fueron adquiridos los potentes automotores Man y la locomotora Batignoles para trenes de vías y obras o para maniobras. También trajeron algunas tolvas del ex Sierra-Menera o un coche Wumag procedente de los FF.CC. Valencianos. Todo ello de segunda mano.

En tiempos aún mas cercanos se compraron las nuevas y modernas unidades diesel CAF (UT1920). Tras diferentes períodos de servicio, todas ellas fueron vendidas en su momento, mientras que otras accidentadas fueron desguazadas. Solo se ha conservado una unidad CAF pero que al no ser sus enganches compatibles con las nuevas unidades obviamente no presta servicio.

Tras la construcción de la estación subterránea intermodal, y a fin de evitar los gases de escape de las unidades diesel así como para optimizar los servicios, se compraron del mismo fabricante CAF las nuevas unidades eléctricas UT81, y que son las que operan actualmente el 100% de los servicios, así como las unidades eléctricas UT71 que atienden el servicio del Metro hasta la Universidad, aunque también realizan lanzaderas directas entre Palma y Marratxí, y que solo han operado fuera de dichos trayectos en contadas ocasiones.

Las últimas unidades que llegaron a Mallorca fueron las Vossloh (UT91), también denominadas como tren-tram, o tranvías con capacidad para circular a 100 Km/h.

Fueron compradas inicialmente para la recuperada línea de Manacor a Artá, un trazado que como antes ya mencionamos fue finalmente reconvertido en vía verde, por lo que dichas unidades han permanecido inactivas desde el 2.011 con excepción de algunos cortos períodos en que operaron como lanzadera entre Palma e Inca sin paradas, aunque no disponían de una capacidad suficiente en las horas punta y adolecieron también de varias averías.

En la actualidad siguen inactivas a la espera de encajarlas en un futuro trayecto entre Palma y Sa Pobla, y para lo cual los andenes de varias estaciones deben sufrir modificaciones de altura para poder operar con ellas, dado que sus plataformas no están al mismo nivel que las del resto de la flota.


MATERIAL REMOLCADO

Vagón de carga de bordes medios.

Coche de viajeros Carde y Escoriaza.

Diverdsas unidades Swansea para pasajeros y furgones.

EL PATRIMONIO PRESERVADO, 0 LA DURA REALIDAD.-

Para ser honestos, y con referencia o comparación con otros estados, hemos de admitir que en nuestro país no destacamos precisamente a la hora de recuperar o restaurar material hitórico ferroviario o industrial, mientras que el caso de las Baleares constituye un auténtico erial en si mismo.

No es que pretendamos en absoluto presentar un informe desolador, pero lo cierto es que hoy solo podemos revivir mayormente nuestro pasado a través de fotos y memorias escritas por excelentes autores, ya que apenas queda nada físico que contemplar. Todo un duro panorama que en el C.F.V.M. ya descubrimos cuando en el año 2000 comenzamos a abrir camino con varias restauraciones y recuperaciones, afrontando un casi total vacío gestado en aquellos infortunados años 60 cuando fue desguazada la práctica totalidad del material, tanto por el magro beneficio de la chatarra como por un total desinterés por parte de las personas que en aquella época tuvieron poder de decisión, siguiendo una tendencia que también sufrieron otros ferrocarriles de vía estrecha de la época, como la VAY en Alicante, la del Gandía-Alcoy-Denia, la ya antes nombrada Panderola de Castellón y otros similares en el resto de España.

Del material de ancho yarda Mallorquín se perdieron todas las locomotoras de vapor, así como los automotores y máquinas diesel. También desapareció la enorme flota de cientos de coches y vagones, excepto dos coches Carde de pasajeros (uno en manos particulares y usado como vivienda), una veintena de pequeñas bateas de carga, dos pequeños vagones Swansea, dos dresinas de inspección y poco mas.

Aquella tendencia perduró de alguna manera hasta incluso el año 2012, cuando por motivos que se nos escapan la nueva dirección del FF.CC. de Sóller ordenó el desguace de una preciosa locomotora eléctrica cocodrilo Brown Bovery cedida en su día por el Museo Vasco del FF.CC. Una auténtica joya de la que solo quedan unas pocas unidades en el mundo, y por la cual el C.F.V.M. ofreció superar ampliamente el precio que ofertó la empresa encargada del desguace, oferta que fue finalmente desestimada.

Por fortuna dos de las locomotoras de vapor en Formentera sobrevivieron, una en el Museo Etnográfico y otra arrumbada de momento en un corral, mientras que sus dos diesel fueron compradas por el coleccionista, restaurador y buen amigo Sr. Guillem Amengual de Algaida, quien dedicó una buena parte de su vida y medios a recopilar y restaurar de modo particular una impresionante colección con todo tipo de material histórico, un patrimonio que tras el deceso de Guillem, y al no obtener respaldo oficial, fue vendido íntegramente a compradores extranjeros.


AUTOMOTORES DIESEL Y OTRAS UNIDADES

Un automotor diésel Ferrostaal de ancho yarda en la estación de Inca .


Un automotor diésel MAN de ancho métrico estacionado en Palma.

Locomotora Batignoles, coche Wumag, tolva Sierra Menera y varias Bateas.

LO QUE QUEDA.-

Lo poco conseguido (o mucho según se mire), es sin duda exclusivamente gracias al entusiasmo y dedicación de instituciones culturales como el C.F.V.M. o la fundación FERROCAIB, junto con el apoyo de la AAFIB, y que aun siendo entidades especializadas en actividades ferroviarias diversas o con criterios propios, a todos nos une y mueve lo mismo: recuperar lo poco que queda y fomentar la cultura y el recuerdo de nuestro otrora gran pasado ferroviario e industrial.

Hoy solo se conservan en total unas dos docenas de piezas menores del antiguo patrimonio Balear, mas 3 ó 4 procedentes de la compra de material de ancho métrico de segunda mano hecho en su día por parte de FEVE o de SFM, así como otras unidades foráneas traídas o gestionadas recientemente por las citadas entidades culturales.


CONCLUSIONES.-

Como colofón se puede afirmar sin lugar a dudas que las Baleares de hoy no serían las mismas sin la inestimable ayuda del ferrocarril, pieza clave que rescató su economía de la inercia cuasi medieval de hace 150 años, posibilitando nuevos medios que nos condujeron hasta nuestro presente.

Sin embargo a partir de las décadas de los años 50 y 60, tanto el desinterés del Gobierno Central de la época como la feroz competencia del transporte por carretera (incluido el aumento del parque automovilístico particular) marcaron el declive del ferrocarril, aunque hoy la sociedad balear redescubre los grandes valores de un tipo de transporte limpio, seguro y mas acorde con los tiempos actuales y con la conservación del entorno, ya que si bien hemos de ser realistas y aceptar que el transporte insular de cargas es ya patrimonio exclusivo de la carretera, no debería ser así en lo concerniente a la movilidad de las personas.


LA ÉPOCA MAS RECIENTE

Automotor diesel UT-1920.

Automotor eléctrico UT-81.

Unidad metropolitada eléctrica UT-71.

REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFIA POR AUTORES.-

Libros y otras publicaciones.-

  1. Ramón Molina de Dios.
  2. Nicolau Cañellas Serrano.
  3. Carlos Olmo Ribas.
  4. Pere Fullana Puigserver.
  5. Rafel Puigserver Pou.
  6. Antoni Vives Reus.
  7. Antonia María Miró Crespí.
  8. Isabel Moll.
  9. Miquel Rosselló.
  10. Manuel Maristany.
  11. Josep Miquel Solé.
  12. Oscar Dalmau Alcaide.
  13. Pedro Brunet Estarellas.
  14. José María Valero.
  15. Eustaquio de la Cruz.

Blogs y páginas temáticas.-

  1. AAFIB.
  2. FERROCAIB.
  3. Antonio Sanchís.
  4. Pedro Miguel Rosselló Espases.
  5. Spanish Railway - Juan Peris Torner.
  6. Rails y Ferradures.
  7. Trenes y tiempos.
  8. Wikipedia.


CONTRASTE ENTRE UN FINAL Y UN PRICIPIO


Unidades Tram Vossloh UT-91.

Desguace total en la Plaza de España. Año 1.965.



Muchas fotografias son muy antiguas y de dominio público, mientras que otras proceden de autores extranjeros o también locales mas recientes. A todos ellos, conocidos o no, agradecemos su cortesía para ilustrar éste artículo que carece de todo interés que no sea el puramente cultural.



 


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