En Diciembre de 2004 y tras preparar toda la infraestructura necesaria, comenzamos los trabajos de restauración de la vieja Baldwin Nº6 LANDALUCE, siendo el primero una profunda limpieza inicial.
No es fácil imaginar la cantidad de mugre que pueden albergar las 40 toneladas de una venerable locomotora de vapor de más de 80 años.
El segundo paso fue comenzar a desmontarla pieza a pieza y alzarla sobre caballetes a fin de evaluar su estado, dibujar los planos y catalogar los mecanismos desaparecidos.
La primera sorpresa fue encontrar su clásico bastidor de barras roto por varios puntos, aunque ésta no iba a ser la peor ni la última.
Las llantas de las ruedas motrices estaban deformadas y con profundos surcos por desgaste de rodaje, y una de ellas completamente suelta del cuerpo central de fundición, mientras que otro de los centros mostraba fisuras.
Una biela doblada y casi todos los casquillos, bulones y muñequillas inservibles por corrosión o con considerables holguras y degüellos completaban esta primera revista.
Sin embargo la caldera, contra todo pronóstico, presentó un buen estado general que permitirá su reparación.
Los biseles delantero y trasero mostraban un gran desgaste en sus componentes así como deformaciones en sus bastidores, comprometiendo todo ello el apoyo y guiado en marcha de la locomotora.
Del mismo modo, las cuatro cascadas de suspensión se encontraban prácticamente inoperativas y con profundos degüellos en la mayoría de sus tirantes y sostenedores.
Faltaban, como no, todas las griferías, inyectores, válvulas, engrasadores, purgas, manómetros, campana, placas y demás componentes de bronce que debimos adquirir de particulares, encargar a la fundición o, en última instancia fabricar en nuestros talleres.
Y un largo etcétera, como era de esperar después de tantos años de duro trabajo en una línea minera, especialmente los últimos donde su mantenimiento debió de ser exclusivamente de pura supervivencia hasta el retiro definitivo, A lo que SE añadieron otros 20 años mas de abandono a la intemperie y al vandalismo.
Resultaría muy extenso especificar en ésta página todos y cada uno de los trabajos realizados hasta el momento, por lo que solo comentamos de modo genérico los más relevantes, remitiéndo a los interesados en una exposición mas detallada al INFORME TÉCNICO FINAL incluido al final de ésta página.
Tuvimos que desguazar la cabina y todos los forros por estar perforados o deformados, y se sustituyó la gruesa plancha de apoyo del bisel delantero partida en dos trozos por otra nueva cortada a láser, así como la fabricación de un nuevo aparta-vacas delantero, la reparación de la topera trasera y sustitución completa de la delantera.
En los trabajos de reconstrucción estructural y de planchistería usamos 5.000 kilos de acero nuevo en forma de planchas, barras, tirantes y perfiles, o en forma de piezas cortadas a láser o con autógena.
Una apreciable cantidad de tornillos pesados y de ajuste, así como otro buen número de gorrones, bulones y otras piezas debieron ser rectificados y restaurados. El resto de componentes irrecuperables fueron hechos ex profeso, entre ellos mas de la mitad de la tortillería pesada del bastidor principal mientras que el resto fue revisado y reapretado de acuerdo a los esfuerzos que deberán realizar.
En total se fabricaron al torno o a la fresadora alrededor de 400 piezas, en cuya confección empleamos 310 kilos de aceros y bronces especiales, lo que supuso unas 450 horas de mecanización en nuestros talleres.
Varias semanas de trabajos de soldadura, enderezamientos y refuerzos dieron paso a 4 etapas distintas de limpieza con chorro de arena a presión, la posterior aplicación de las capas de imprimación y el pintado con los colores definitivos. En éste duro proceso se consumieron 4,5 toneladas de sílice y alrededor de 180 kilos de pinturas e imprimaciones catalizadas.
Desmontados los motores y sus distribuciones comprobamos un mejor estado del inicialmente esperado. No obstante fueron limpiados y revisados, planificando sus tapas y cambiando algunos de sus tornillos de cierre. Finalmente se pulieron las camisas y se desbloquearon algunos segmentos.
Los biseles, en un estado realmente lamentable, mas que reparados fueron reconstruidos, cambiando tirantes, casquillos y bulones, así como el rectificado de las pestañas de rodaje de sus ruedas.
Los trabajos de planchistería comprendieron, entre otros, la reconstrucción de la cabina y el saneamiento de su suelo, la reparación de los tanques de agua y el corte con patrones de los forros de la caldera, cilindros y compresor Westinghouse.
Se hizo toda la carpintería interior de la cabina, que supuso forros laterales y del techo, ventanas correderas, puertas y los dos entarimados del suelo.
Las ruedas de los 3 ejes motores recibieron nuevas llantas caladas a fuego que fueron después torneadas a las medidas estándar.
Todas sus muñequillas para las bielas fueron desclavadas con prensa hidráulica, rectificadas o fabricadas de nuevo según su estado, y vueltas a calar en sus alojamientos.
Las cajas de grasa recibieron un relleno de metal antifricción y un posterior rectificado para devolverlas a las medidas de las manguetas de los ejes motores, reparando y soldando también sus contracajas.
Con todo lo realizado hasta aquel momento, se afrontó la siguiente etapa: Ensamblar toda la locomotora de nuevo.
Uno de los trabajos más delicados en cualquier locomotora de 3 ó más ejes acoplados es el montaje de los biseles, y sobre todo de sus ejes motores que requieren un alineamiento y ajuste muy críticos, debiendo quedar a escuadra perfecta con el bastidor, mientras que sus centros deben coincidir exactamente con los de las bielas acopladas, con distancias idénticas en ambos lados y con tolerancias de décimas de milímetro, trabajos que se ven complicados al tener que manejar piezas cuyos pesos oscilan entre los 70 Kg. de una biela acoplada a los 1.800 de un eje.
Para ello la locomotora debió ser alzada de la vía y bajada de nuevo sobre sus ejes más de veinte veces para poder ajustar una a una las cuñas de centrado (previamente reparadas), e intercalar las pletinas calibradas necesarias para lograr el ajuste deseado.
Logramos finalmente obtener una holgura de menos del 20% del tolerado por las especificaciones de fábrica, y la prueba final fue conseguir un movimiento suave de las bielas acopladas sin roce alguno.
Con la locomotora ya totálmente asentada sobre los carriles, procedimos a dibujar y recortar los veinte patrones necesarios para los forros de la caldera que, una vez ajustados y presentados nos permitieron cortar las correspondientes chapas de acero. Hubo que fabricar a mano 70 escuadras de apriete similares a las originales, totalmente irrecuperables, para finalmente montar y ajustar todo el conjunto in situ.
Desmontadas una vez mas, fueron lijadas, imprimadas y pintadas antes de proceder a su montaje definitivo junto con los cinco cintones de apriete de latón.
Se arreglaron y montaron las dos bielas maestras, procediendo a tornear los rodamientos principales de bronce y los de las cabezas del lado de las crucetas.
Siguió el trabajo de reparación de todas las bielas de las distribuciones walschaerts. Hubo que fabricar de nuevo todos los casquillos y rodamientos de bronce y acero a fin de proporcionar un buen ajuste y posterior y correcto funcionamiento de los motores.
Muchos de los casquillos habían trabajado con holguras tan extremas, que provocaron un acusado golpeteo que deformó por completo los bulones y lo que fue peor, los alojamientos de las cabezas de las bielas. Estas debieron ser mandrinadas a sobremedida antes de recibir los nuevos casquillos o rodamientos.
Para finalizar estos trabajos se tornearon nuevas guías de alojamiento de bronce para los vástagos de los dos distribuidores cilíndricos, rematando el conjunto con nuevos engrasadores de copa y de mechas para todas las articulaciones.
También fueron cortados y ajustados los forros de los cilindros, siendo imprimados y pintados, a la vez que se llevaron a cabo otros trabajos finales como la reparación y el mecanizando de toda la timonería de frenos y la fabricación del husillo principal de la cabina que había sido desguazado, así como el saneado y pintado de los depósitos laterales de agua.
Seguidamente procedimos a reponer las tuberías de conducción, los accesorios de cabina, caldera y los detalles estéticos finales de la locomotora, que quedó entonces completamente restaurada tanto mecánica como estéticamente, para ser luego trasladada hasta la nueva estación Intermodal en Palma, donde estuvo en exposición hasta el año 2.012 en que regresó a los talleres de Son Rullán, donde espera para ser trasladada a su ubicación definitiva en el nuevo Parque Ferroviario y Museo de Marratxí, donde se realizará la revisión final de la caldera para poder circular como tren histórico.
Calculamos que el tiempo total de trabajos fue de mas de 12.000 horas, además de las que serán necesarias para su puesta en marcha final
Y seguiremos trabajando en cuanto se pueda optar a alguna ayuda oficial.
NOTAS:
Todos los trabajos, excepto el torneado de las ruedas motrices, han sido realizados por personal del C.F.V.M., y llevados a cabo con el máximo estándar de calidad y precisión.
Durante los trabajos no se ha contratado a personal ajeno al club, excepto aquellos servicios de grúa para mover grandes pesos.
La finalidad de la restauración de la Landaluce es ponerla en orden de marcha y no para permanecer como monumento en un pedestal.
Para todos aquellos que deseen hacer una consulta mas detallada, pueden ver el informe técnico final accediendo al enlace inferior.
