CARROCERÍAS Y PINTURA.-



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INTRODUCCIÓN.-


Como se mencionó anteriormente, hay varios trabajos que son prácticamente iguales o muy parecidos para las distintas construcciones de material ferroviario. A fin de abreviar se han agrupado algunos de ellos en ésta sección que puede servir de consulta durante la construcción de cualquier proyecto.


Contenidos:


  • Carrocerías.

  • Procesos de pintura.








    CARROCERIAS.-


    El cuerpo principal de la locomotora puede construirse de madera, chapa de acero o latón, según las posibilidades de cada uno, añadiendo después todos los detalles que cada modelista desee o sea capaz de construir.

    La Fibra de vidrio también pueden emplearse, aunque para un buen resultado sería necesario usar un molde, lo cual significa mucho mas trabajo. El plástico presenta un problema de falta de robustez que podría ocasionar roturas o deformaciones.


    Carrocerías de madera.-

    Es una buena opción sobre todo cuando no se dispone de medios de soldadura, o cuando se quiere recrear algún modelo antiguo, como un automotor de montaña o similar. Estructuralmente puede ser conveniente montar algún tipo de refuerzos metálicos interiores, tales como barras, ángulos o pletinas atornilladas.

    El resto del trabajo es el clásico de carpintería, donde los buenos acabados dependerán de un cuidadoso lijado y del uso de maderas de calidad. Si se desea dejar la madera vista siempre es mejor emplear un barniz mate o semi-mate, pero nunca brillante. El brillo, que tan buenos resultados estéticos proporciona en superficies grandes, resulta irreal en maquetas medianas o pequeñas.

    Si la madera va a ir pintada se pueden corregir los defectos fácilmente con masilla y un buen lijado, después se necesitará una imprimación sellante y otro lijado fino antes de aplicar la pintura final (ver otras secciones en éste mismo capítulo).


    Carrocerías metálicas.-

    Cualquiera que sea el material empleado deberemos usar chapas de un grosor de entre 1,5 a 3 m/m para que las piezas grandes o largas no se comben o deformen. Chapas mas gruesas resultarían pesadas e innecesarias.

    Si se utiliza latón la tarea de la soldadura será mas fácil al poder soldar las chapas por sus ángulos interiores con estaño-plata de calidad, como el que usan los fontaneros para las instalaciones de cobre. Para ello podemos emplear un soldador eléctrico potente, calentando ligera y previamente la zona con llama de propano procurando no sobrecalentar, ya que ello haría que el estaño resbale y no se adhiera.

    Las superficies deben estar perfectamente limpias, desengrasadas y ligeramente lijadas con papel esmeril fino de carrocero, cubriendo la zona con una pasta antioxidante al efecto.

    No es necesario soldar un cordón continuo en todos los ángulos de las chapas, resultando normalmente suficiente efectuar puntos de soldadura separados unos 5 Cm aproximadamente y dependiendo de la longitud de la arista a soldar. Hay que tener precaución de no sobrecalentar la zona a fin de no soltar soldaduras ya hechas anteriormente.

    En caso de usar chapa de acero, las piezas pueden soldarse con autógena y aporte de latón, por ejemplo, aunque éste no suele ser un tipo de soldadura al alcance de todos los modelistas. Mas fácil será usar soldadura eléctrica, siendo imprescindible emplear electrodos muy finos (1 ó 1,5 m/m), bajo amperaje en la soldadora y unir con puntos pequeños espaciados, ya que las piezas no han de soportar grandes tensiones, sino simplemente quedar estructuralmente bien ensambladas.

    La soldadura con electrodo produce mucho calor, por lo que hay que extremar el cuidado para que las piezas no se deformen y descuadren, por ello nunca es aconsejable hacer cordones largos continuos en un solo lado, especialmente con chapas finas que además pueden ser fácilmente perforadas por el plasma producido por el arco.

    Si se utiliza chapa de acero inoxidable la soldadura con electrodo es imprescindible, aunque en éste caso los electrodos usados serán especiales para dicho material. Al contrario de lo que pudiera pensarse, la soldadura en inox puede ser algo mas fácil si se emplea con las debidas precauciones.

    En cualquier caso las soldaduras, sean del tipo que sean, solo deben proporcionar rigidez al conjunto, procediendo después a desbastarlas con un disco esmeril o de lijado con la amioladora, a lo que seguirá un buen masillado y lijado para corregir imperfecciones antes de la imprimación y pintura final.

    Las locomotoras requieren con el tiempo cierto mantenimiento y reparaciones, por lo que es recomendable fabricar la carrocería de una pieza y que ésta pueda ser desmontada fácilmente por elevación desde el chasis sin que esté conectada a ningún elemento interior excepto a los tornillos de fondo que la unan al conjunto. Con ello retirarla será fácil y rápido.


    Elección del tamaño de la carrocería.-


    Al fabricar un modelo siguiendo unos planos establecidos, la construcción de la carrocería no presentará ningún problema ya que nos limitaremos a reproducir las diferentes piezas siguiendo las medidas indicadas, pero si el modelista opta por un diseño propio (free-lance) debe tener cuidado con el tamaño de la carrocería.

    Tomando como ejemplo una sencilla locomotora de vapor 0-3-0, la carrocería debería mantener unas medidas armoniosas, ni demasiado pequeña ni excesivamente grande, ya que un exceso en cualquier sentido dará un resultado desproporcionado, irreal, y en consecuencia poco estético.

    No hay por tanto reglas escritas a este respecto, por lo que el modelista debe recurrir a su propio sentido de la estética, comparando con otros modelos y siempre que sea posible dibujando bocetos.

    Un medio para ayudar a tomar la decisión adecuada es fabricar una carrocería provisional con cartón, contrachapado ligero o lámina de PVC, y comprobar in situ si el resultado es proporcionado, retocándola en consecuencia antes de comenzar la construcción definitiva con materiales que ya no van a permitir variaciones.


    MASILLAS.-

    Por muy bien que se trabaje las superficies siempre mostraran vacios o imperfecciones que deberán ser tapados o disimulados antes de pintar. Para ello se emplean masillas de relleno que una vez secas se pueden lijar convenientemente. Hay muchos tipos, recomendando aquí dos en especial:

  • Masilla de carrocero bicomponente en base de poliester.

  • Masilla monocomponente PUTTY para retoques finos.

    La masilla de carrocero es un producto muy fuerte, económico y fácil de usar. Es la empleada en las carrocerías de los automóviles, y consta de un producto base (normalmente de un color amarillento o blanco), mas un pequeño tubo de catalizador (componente de color rojo).

    Es mejor comprar una lata grande en cualquier almacén de productos de pintura para coches o similar, ya que a la larga resulta mas económico, y se conserva mucho tiempo siempre que el envase quede bien cerrado.

    Para usarla se coloca cierta cantidad del producto sobre una superficie plana y limpia, añadiédo un poco de pasta del catalizador, procediéndo seguidamente a mezclarlo bien con un destronillador grueso o una espátula de carrocero, pasando a aplicarlo con la misma espátula sobre las zonas o defectos que se desee alisar.

    La pasta mezclada endurece rápidamente dependiendo de la cantidad de catalizador que se haya puesto y de la temperatura ambiente. En cualquier caso siempre es mejor preparar pequeñas cantidades y aplicarlas en seguida, teniéndo en cuenta que en cuanto comencemos a notar cierta grumosidad o resistencia al aplicarla, significa que el producto ya esta fraguando, debiéndo por tanto desecharlo y preparar mas.

    Pasado un tiempo que puede variar desde unos minutos hasta media hora, el producto ya puede ser lijado hasta darle la forma que se desee, aplicando mas si fuera necesario, o usando la masilla PUTTY monocomponente para los defectos muy pequeños que puedan quedar. Esta ultima tardará algo mas en secar antes de poder ser trabajada.







    PROCESOS DE PINTURA.-


    Es un tema muy importante pues de él dependerá el aspecto final del modelo. De hecho, del proceso total de acabado casi un 90% del tiempo se dedica a la preparación de la pieza, y tan solo un 10% a la pintura en si misma. Por ello los trabajos previos de masillado, lijado, preparación y limpieza son esenciales para obtener buenos resultados. También hay que tener en cuenta que los colores claros son los que menos perdonan los defectos.

    El uso de pinceles de buena calidad es solo para aquellos detalles y perfilados pequeños y/o finos. Para el resto lo mejor es utilizar un aerógrafo o pistola de aire comprimido. Hay de muchos tipos, entre ellos las que trabajan por gravedad o por succión, dependiéndo de si tienen el depósito en la parte superior o inferior de la propia pistola. Otros son minis para retoques o para el pintado de pequeñas superficies, debiéndo tener en cuenta el diámetro de la aguja difusora, ya que a mas gruesa habrá mas descarga de pintura y mas superficie de alcance del spray. Las agujas mas gruesas suelen usarse para la aplicación de los aparejos o imprimaciones, mientras que las mas pequeñas son mejores para la aplicación de la pintura final.

    Los aerógrafos disponen de varios mandos de regulación, como el tornillo trasero que regula el recorrido del gatillo, y que entregará solo aire al principio, y luego aire y pintura según se vaya presionando. Otro control es el tornillo lateral para abrir o cerrar el abanico del difusor, con ello se obtiene un chorro o espray mas o menos concentrado. Hay otros controles para la regulación de la entrada del aire comprimido desde el compresor, y que suelen estar en la base donde se conecta el tubo de goma de alimentación de aire.

    Existen compresores de mesa y accesorios muy asequibles. El pintado es ante todo una cuestión de práctica, recomendando gastar algo de pintura haciendo pruebas sobre objetos o superficies desechables, siendo parte del secreto el mantener un buen juego de muñeca y no dejar la pistola quieta sobre un punto, ya que entonces la pintura se acumulará en exceso sobre una misma zona y acabará goteando. También hay que jugar con el gatillo que controla la mezcla de salida de aire pintura, así como con el mando del difusor para hacer el abanico mas o menos concentrado.


    Imprimaciones.-

    Siempre es conveniente pintar previamente la pieza con una capa de aparejo o imprimación adecuada para el tipo de pintura que usaremos después. Si se usa un aparejo no adecuado el resultado será probablemente desastroso, provocando deslizamientos de la pintura, ampollas y otros percances.

    Las imprimaciones pueden ser por tanto monocompenentes para las pinturas sintéticas o acrilicas, o bi-componentes para las pinturas de, por ejemlo en base de poliuretano. De forma análoga a las pinturas, los aparejos catalizados disponen de un componente básico de imprimación mas un endurecedor. Finalmente se le añade una cierta cantidad de disolvente para fluidificar el conjunto.

    Las pautas de mezcla y utilización vienen marcadas por el fabricante y son similares a las que a continuación se explican para las pinturas bi-componentes. Normalmente con una buena capa de imprimación será suficiente, aunque se pueden dar mas, recomendando lijar cada capa de aparejo antes de la siguiente (y eliminar bien el polvillo) o antes de comenzar a pintar.

    Los aparejos son imprescindibles para obtener buenos acabados, proporcionar el buen agarre de las pinturas y aislar pinturas viejas que pudieran reaccionar con las nuevas. A éste último respecto, si se tienen dudas siempre es mejor usar un aparejo universal.





    Pinturas finales.-

    Se pueden usar pinturas sintéticas, acrílicas o las bi-componentes, como las de coche, estas ultimas tanto en base a agua como a disolvente. Las acrílicas y sintéticas se compran en las droguerías o almacenes similares, y se emplean directamente previo agitado para homogeneizar el bote. También pueden ser aclaradas con agua las acrílicas, o con disolvente sintético las segundas, dando normalmente buenos resultados, pero con el inconveniente de que precisan de un largo período de secado (varios días) especialmente las sintéticas, y que la solidez de su superficie siempre será menor a la hora de soportar golpes y ralladuras.

    Las bi-componentes son las empleadas industrialmente, por ejemplo en los automóviles, y existen de varios tipos, como en base a poliuretano, mono capa, metalizada y otras, recomendando la primera tanto por su precio, facilidad de compra (incluso en pequeñas cantidades), excelentes acabados y facilidad de aplicación, ya que no precisan de una última capa de laca trasparente para proporcionar el brillo final.

    Las pinturas bi-componentes han de mezclarse según las indicaciones del fabricante, mezcla que normalmente consta de la pintura, un catalizador para endurecer y un disolvente especial para hacer la mezcla mas o menos fluida.

    Suelen presentar una relación tal como (por ejemplo) 10 : 2 : 1, que significaría en éste caso hipotético: 10 partes de pintura, 2 de catalizador-endurecedor y 1 de disolvente. Obviamente podemos preparar menos cantidad dividiendo las tres cantidades por 2 o por 4, siempre que la relación entre ellas sea constante.

    Para la mezcla se usan unas reglas especiales que, colocadas verticalmente en el recipiente de mezcla nos indican el nivel de cada elemento, pudiendo también usar una jeringuilla grande si se desea preparar cantidades pequeñas, o bien una simple regla metálica de taller, calculando en Cm, la relación de la mezcla.

    La adición de disolvente dependerá de la forma de pintar de cada uno, de la temperatura y de la pieza a pintar, ya que un exceso del mismo hará que la mezcla sea demasiado fluida y la superficie pintada gotee, lo que será lamentable para un buen acabado. Por otro lado poco disolvente puede provocar un bloqueo en el aerógrafo, o que la pintura salga a pequeños empellones, por lo que es recomendable practicar previamente, teniendo así mismo en cuenta que una vez mezclados los componentes, la catalización comienza su proceso permitiendo un tiempo limitado de uso (1 hora, o aún mucho menos en días muy calurosos o pintando al Sol).

    Cualquiera que sea la pintura empleada, siempre es mejor ir dando capas finas con un breve tiempo de secado (minutos) y seguir "construyendo" poco a poco la capa final. De éste modo evitamos cargar de pintura alguna zona y que gotee, aunque la última capa siempre será mas gruesa que las precedentes (pero sin pasarse), pues es éste mayor grosor el que proporcionará el brillo final.

    Si hemos de pintar una superficie en varios colores, podemos encintar con cinta de papel especial de pintor sobre la parte pintada para preservarla, pero no antes de pasadas 24 horas de secado para estar en el lado seguro.

    Una vez acabada la pintura, o bien a intervalos regulares si hace mucho calor, hay que desmontar y limpiar concienzudamente el aerógrafo con disolvente universal. Si la pintura se seca dentro de la pistola ésta puede quedar inservible, y desde luego nunca volverá a pintar bien aunque, cosa dificil, lograramos desatascarla.

    Es imprescindible usar siempre protección respiratoria y mono completo con gorro para la cabeza, además de guantes especiales de nitrilo para el disolvente. Las manchas de pintura bi-componente en las manos son muy dificiles de limpiar, pudiéndo tardar días en desaparecer. Además el contacto de los disolventes perjudica la piel, dependiendo de la sensibilidad de cada uno.

     





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