MATERIAL REMOLCADO Y SU CONSTRUCCIÓN.-



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INTRODUCCIÓN.-



El diseño y construcción de unidades remolcadas dependerá del uso al que estén destinadas, ya que mientras los vagones de carga, funcionales o decorativos, así como los empleados en mantenimiento o en trabajos de vías y obras pueden ser de construcción menos crítica, los de pasajeros deben proporcionar una buena estabilidad por obvias razones.

La siguiente lista muestra en primer lugar los tipos de vagones más comunes utilizados en el modelismo tripulado, y un último punto descriptivo de algunos de sus mecanismos:


  • Vagones y coches de pasajeros.

  • Vagones de apoyo al maquinista.

  • Vagones de carga.

  • Vagones especiales.

  • Rodajes, suspensiones y frenos.



VAGONES Y COCHES PARA PASAJEROS.-


Siguiendo la fraseología de los ferrocarriles reales, podemos definir como vagones de pasajeros aquellos que sean pequeños o de envergadura reducida, y muchas veces con rodajes por ejes simples, mientras que los coches suelen ser mas largos y siempre con rodajes por bogies.

En cualquier caso las unidades podrán ser de chasis independiente con caja o superestructura adicional, o bien de carrocería tipo monocasco integral.


UNIDADES CON CHASIS INDEPENDIENTE.-


Pueden ser tanto vagones como coches, disponiendo normalmente de un bastidor básico rectangular formado por tubos o perfiles de acero soldados, con travesaños de refuerzo transversales dependiendo de su longitud y de la carga que deban soportar, montando además soportes inferiores para alojar las guías de las cajas de grasa en el caso de vagón con ejes, o de pletinas horizontales de apoyo para recibir los bogies. A mayor escala y longitud deberán ser por tanto mas robustos y reforzados. Algunos montajes pueden sustituir las soldaduras por uniones con escuadras atornilladas (según gustos o posibilidades del modelista).

Sobre éste chasis se construye lo que será la caja o estructura del vagón, y que puede tener cualquier forma, desde un simple tubo grueso, botella de gas, extintor o similar, (para recrear vagones cuba largos), cajas tipo contenedor, el clásico de bordes altos o cerrado con una cubierta para el asiento, etc.

En éste último caso los laterales pueden hacerse con tablas machihembradas sujetas a teleros verticales en las cuatro esquinas (ángulos metálicos), y presentar tirantes laterales (pletinas) tanto verticales como en diagonal, que además de proporcionar mas solidez estructural al conjunto, imitan los refuerzos de los clásicos vagones de madera cerrados.

Sea cual fuere el diseño todos los vagones susceptibles de acarrear pasajeros, dispondrán de reposapiés corridos en la parte inferior a cada lado (suelen ser de madera, por ejemplo láminas de somier o similares), y con una altura suficiente para que ni los zapatos ni la propia base rocen con la vía u otros obstáculos.

Los enganches que más se utilizan son los del tipo TJV unificados por su funcionalidad y facilidad de acople, aunque puede diseñarse otro tipo, como pletinas articuladas, etc.

Una última recomendación muy importante es que todos los coches y vagones tengan su centro de gravedad lo más bajo posible, especialmente en la escala de 5 pulgadas. Un asiento demasiado alto puede provocar caídas y descarrilamientos si los usuarios se inclinan demasiado a los lados, bajan los pies o no respetan las recomendaciones que todo club o asociación debe indicar por escrito en unos carteles apropiados de información.


UNIDADES TIPO MONOCASCO.-


Se les suele llamar de tipo TALGO, formando normalmente convoyes de varias unidades que operan juntas, aunque otros y dependiendo de su diseño, pueden alargase o acortarse según las necesidades del momento.

En éste caso chasis y caja son la misma pieza, consistiendo en una chapa rectangular con 4 pliegues, dos superiores hacia adentro y de unos 60°, para formar un perfil de tronco de pirámide, y dos mas en los extremos con ángulos de unos 120° hacia afuera para formar las estriberas o apoya pies corridos (los grados de los pliegues son solo aproximados, pudiendo variarlos según gustos o necesidades).

La longitud de la unidad puede variar desde aproximadamente algo menos de 1,5 metros (vagones) hasta mas de 2 en las escalas mas grandes (coches), mientras que la chapa suele ser de hasta unos 3 m/m, suficiente para dar una gran robustez al conjunto. Los pliegues de las chapas deberán estar bien hechos, con los grados adecuados y absolutamente paralelos, recomendando encargarlos a un taller que disponga de una máquina plegadora y personal apropiados.

Cerrando el conjunto por sus extremos van soldadas dos piezas de la misma chapa y exactamente de la misma forma interior que la de los pliegues del cuerpo principal, lo que proporciona una gran solidez estructural. No obstante, y según la longitud y escala de la unidad, deben soldarse también tirantes de perfil o tubo estructural a lo largo de la parte inferior, y si fuera necesario otros transversales en la parte media si es solo uno, o debidamente espaciados si son varios.

En la parte inferior de cada extremo se sueldan pletinas gruesas perforadas para recibir el bogie que une a cada dos unidades y que hace también las veces de enganche. Aunque normalmente hay un bogie estándar entre cada dos vagones, mas otros dos especiales para los extremos, también hay convoyes similares donde cada vagón dispone de dos bogies propios, haciendo entonces el acople entre ellos con el tradicional enganche.

La estructura va pintada con aerógrafo con dos capas de imprimación y pintura (ver sección de pintura), y su parte superior servirá de asiento corrido para los usuarios, pudiendo dejarla tal como está o recubrirla con una simple tabla de madera a medida, o bien forrada con skay u otro almohadillado según gustos o posibilidades. Un vagón de chapa en pleno verano y al sol puede llegar a estar muy caliente.





VAGONES DE APOYO AL MAQUINISTA.-


Mas conocidos en el argot ferroviario como "cojoneras", pueden tener cualquier forma, no obstante los más usuales suelen ser del tipo de madera cerrado, o bien de plataforma (tipo monocasco o no) con asiento y zona libre delante del maquinista.

Los primeros son similares a los de chasis independiente, algo mas cortos y disponiendo de espacio para almacenar diferentes enseres, tales como herramientas, aceites, baterías, compresores, calderines, etc.

Los segundos consisten en una plataforma con un asiento cómodo para el maquinista en su parte trasera, y espacio suficiente en la parte frontal para los pies del conductor y el alojo de un cajetín para llevar carbón y atizadores en el caso de una locomotora de vapor. Algunos de éste tipo en lugar de plataforma monocasco disponen de un cajón metálico base que también puede usarse como depósito de agua de reserva.



VAGONES DE CARGA.-


Son unidades que siempre completan una buena puesta en escena ferroviaria, y que pueden ser utilizadas tanto para decoración, como también para el transporte de viajeros. En éste caso deberán proporcionar además una buena estabilidad, especialmente en la escala de 5 pulgadas.

El chasis es similar a los descritos con bastidor independiente, y su carrocería dependerá del gusto de cada cual o de las posibilidades a mano. Cualquier objeto aparentemente desechable puede servir para construir una carrocería de decoración, desde viejas bombonas para recrear vagones cisterna, hasta cajas o contenedores, troncos, etc.

En estos casos dispondrán de una plataforma para asiento de los viajeros, mas los clásicos reposapiés a lo largo de la parte inferior de sus laterales.


VAGONES ESPECIALES.-


Principalmente son los empleados en el servicio de mantenimiento o construcción de los circuitos, siendo robustos y adaptados al trabajo que deban realizar. Pueden ser de Vías y Obras, limpiadores, fumigadores, tolvas para transportar o repartir grava, cemento, ladrillos o aquellos materiales que deban ser empleados en algún punto del circuito.

Éstos vagones pueden ser de bordes altos, los tipo tolva con salidas laterales para colocar el balasto, con una cuba o depósito para llevar líquidos, o una simple plataforma para transportar materiales pesados o largos. Aquí la imaginación y la necesidad será la que marque las pautas. Se construyen con un chasis similar a los descritos anteriormente y adaptado a la necesidad del momento.

Los coches para discapacitados son poco comunes, y aunque se utilicen con menos frecuencia siempre es una buena idea poder disponer de uno de ellos en un circuito de 7 y ¼. Además de completar la oferta del club o asociación, es sobre todo una medida de consideración hacia las personas impedidas, dándoles la oportunidad de poder disfrutar también de un viaje en ferrocarril.

El chasis es similar a los descritos, pero debe estar mas reforzado al ser mas largo. Contará con un centro de gravedad lo más bajo posible, con una plataforma de acceso amplia y casi al nivel de las vías. Además contará con un sistema para fijar firmemente una silla de ruedas. En cualquier caso debería disponer de dos asientos en los extremos para los acompañantes.







RODAJES, SUSPENSIONES Y FRENOS.


RODAJES.-

Los rodajes pueden ser por medio de ejes y ruedas, o con bogies. Los primeros son más sencillos de construir, aunque presentan menos estabilidad y asiento que de los bogies.


En el sistema con ejes, se presentan principalmente dos tipos:

  • Ejes rodantes solidarios con las ruedas.

  • Ejes fijos (o no) con ruedas locas independientes.

Los ejes rodantes son los clásicos que pasan a través de las cajas de grasa, que se deslizan arriba y abajo en una guías soldadas en los laterales de los bajos del vagón. Montan rodamientos de bolas entre dichas cajas y los propios ejes, teniendo las ruedas fijas en cada extremo, bien trabadas con pasadores, o soldadas con lo que no permiten su desmontaje, cuidando en éste último caso de dejar pasadas las cajas antes de la soldadura, olvido ciertamente poco frecuente pero no imposible como muchos modelistas sabemos.

Es el sistema de los automóviles primitivos que no disponían de un diferencial, con lo cual cuando se afronta una curva la rueda exterior recorre mas camino que la interior, por lo que la más rápida "arrastra" y hace patinar a la otra produciendo a la larga desgaste, y sobre todo un efecto freno que de ser muchos vagones se nota bastante, sobre todo con locomotoras de menor potencia.

El sistema con ruedas locas consiste en un eje que suele ir fijo a las cajas de grasa, montando ruedas con rodamientos de bolas entre ellas y el eje fijo, con lo cual éstas giran libres la una de la otra no produciendo ese efecto de freno y arrastre descrito en el caso anterior.

Los bogies proporcionan un excelente asiento de la unidad sobre los carriles, además de una mejor inscripción en la curvas, por lo que el efecto empate (distancia entre los ejes) que a veces ocurre cuando se emplean ejes simples y que si es excesivo produce roce, freno y descarrilamientos, no existe con los bogies.

Los bogies pueden ser de muchos tipos, Diamond, Pensilvania, etc, y también caseros, que si están bien diseñados dan buenos resultados. Los Diamond americanos tienen una gran flexibilidad en diagonal, por lo que se asientan muy bien sobre la vía. Los caseros pueden estar hechos, por ejemplo, con simples ángulos de acero y con un tirante central que los une y sirve también como asiento con la base del vagón. Éste tirante puede ir atornillado a cada extremo con tuercas autoblocantes, con lo que no hace falta que queden fuertemente apretadas, dando así cierta holgura adicional que siempre va a contribuir a un mejor asiento del conjunto


SUSPENSIONES.-

La suspensión es un tema también muy importante para lograr el buen asiento de la unidad sobre las vías, y para evitar que cualquier rueda quede al aire en algún momento por desalineaciones o excesivas rigideces. Esto puede provocar fácilmente los descarrilamientos, especialmente en curvas o sobre los desvíos.

Cualquiera que sea el bogie o eje empleado, deberá contar con un efecto de suspensión, bien con muelles o silent-blocks de goma sobre las cajas de grasa, o también ayudados con una placa de nylon o goma dura situada entre el travesaño inferior del vagón y el tirante central de apoyo del bogie, todo ello apretado con un tornillo pasante y una tuerca auto-blocante que deje un poco de juego en el caso de los bogies.

Debe tenerse presente que el bastidor del vagón puede presentar defectos de alineación, muchas veces derivados por la deformación que la soldadura del chasis puede producir, además de que la vía nunca está perfectamente nivelada por los movimientos del balasto, la dilatación de los raíles, el uso, etc, por lo que debe evitarse que alguna rueda quede al aire en algún momento, ya que esto producirá inestabilidad y posibilidad de descarrilamiento como anteriormente se dijo..

Comentar por último que las ruedas pueden fabricarse en base a pastillas de acero cortadas y mecanizadas al torno, como en otra sección se comenta, pero que el uso de poleas industriales que incluso pueden disponer de un rodamiento de bolas central empotrado, además de tener precios muy asequibles ahorran muchísimo trabajo, debiendo tan solo mecanizar una de las pestañas de la polea, y perfilar la llanta y la pestaña restante a las medidas que se necesiten.

Para mas detalles sobre éste tema consultar el apartado específico de SUSPENSIONES.


FRENOS.-

Normalmente la velocidades con pasajeros suelen o deberían ser muy moderadas, tanto por seguridad como al ser innecesario correr mas, ya que el visitante disfruta lo mismo, y además el recorrido se prolonga mas.

Esto viene a cuento por el tema del frenado, acción que en las 5 pulgadas normalmente no suele presentar problemas por sus pesos moderados, pero que resulta vital en las 7 y ¼ al arrastrar una considerable masa y la inercia que ésta crea. La parada programada en una estación es paulatina, siendo la locomotora la que se puede encargar de ello la mayor de las veces, pero esto termina por forzar y desgastar sus frenos. Otro tema es tener que efectuar una parada de emergencia, por ejemplo por el cruce de alguien por las vías, un paso a nivel, o por el alcance inesperado con otro convoy.

La masa de un tren de 7 y ¼, con una locomotora que puede llegar a pesar alrededor de los 400 Kg, mas todos los vagones o coches cargados con 40 o mas personas es muy considerable, produciendo una inercia que cuesta detener dependiendo de la velocidad.

Usando coches sueltos, al menos el vagón de apoyo al maquinista debería contar con un sistema de freno aparte del de la locomotora, pero en el caso de convoyes tipo TALGO, es mas que recomendable montar un sistema de frenado en el convoy, y que puede actuar por medio de zapatas, o discos intercalados en los ejes de los bogies con pinzas de apriete con pastillas.

Para accionar un sistema así lo mejor es hacerlo con aire comprimido, colocando en el vagón de apoyo del maquinista un compresor de 12 V. y un calderin de tamaño suficiente para alimentar el sistema. Éste irá conectado a una válvula de tres vías para frenar o liberar el sistema, y con conexión de vagón a vagón con, por ejemplo, tomas rápidas de aire comprimido como las usadas en los talleres de pintura y otros.





 





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