MUELLES.-
Se pueden encontrar ya cortados a diferentes longitudes y con distintos grosores y diámetros, con la ventaja de que las espiras de sus extremos formarán un perfecto ángulo de 90° con el resto del muelle. Con ello se consigue un asiento plano y homogéneo. En caso de no encontrar las medidas deseadas, se compran muelles en tiras que luego se cortan a la longitud deseada, planificando luego la última espira de cada lado con el esmeril eléctrico para proporcionar un mejor asiento.
Si fuese absolutamente necesario para variar su estructura, se puede calentar cualquier muelle al rojo,aprovechando entonces su maleabilidad para reformarlo. Después se calienta de nuevo al rojo sumergiéndolo inmediatamente en agua o aceite fríos para devolverle el temple. En cualquier caso siempre que sea posible es mejor usar muelles con su temple original de fábrica.
La ubicación más común es entre la parte de arriba de las cajas de grasa y los bordes superiores de las ranuras de alojo mecanizadas en los laterales del chasis. Cada muelle irá encajado entre dos salientes, tetones o tornillos de tope puestos en el punto superior central de cada caja, y la parte central del borde superior de la ranura en el bastidor. De ésta manera mantendrán una cierta holgura de movimiento lateral, pero evitando escapar de su alojamiento.
En ciertos modelos de vapor, sobre todo en los de diseño británico, se suelen montar dos muelles en la parte inferior de cada caja de grasa, y que van sujetos por dos tornillos de cabeza exagonal pasantes a través del ataguía, y finalmente atornillados a la parte inferior de la caja. En el extremo de la cabeza de cada tornillo se colocan arandelas tanto para servir de base al muelle, como para que éstos no se pasen por ojo. Es un sistema muy efectivo, aunque hay que tener cuidado con los descarrilamientos, ya que en el peor de los casos podrían doblarse los tornillos.
Los muelles también pueden utilizarse en los bogies de los tenders y ponys de las locomotoras. En ese caso se ubicarán siguiendo el diseño de la pieza en cuestión, pudiendo en ocasiones complementar la acción de las ballestas, como es el caso de ciertos bogies Brill, Pennsylvania y otros. Hay ocasiones en que se montan de modo concéntrico dos o mas muelles de difrerentes diámetros (unos dentro de otros), de manera que todos actúen a la vez, produciéndo un efecto amortiguador mas suave y progresivo.
SILENT-BLOCKS.-
Son piezas de goma de dureza variable y que presentan un gran número de tamaños y formas. Algunos disponen de espárragos salientes en uno o en ambos lados. Éstos van embutidos y soldados a la propia goma por uno de sus extremos, quedando el opuesto libre para poder fijarlos donde mas convenga por medio de tuercas.
De modo análogo a lo anteriormente descrito para ciertos muelles, su ubicación suele ser también en la parte superior de las cajas de grasa, usando en éste caso su único espárrago para atornillarlo a la parte central y superior de la citada caja para que no se mueva.
Del mismo modo que con los muelles, hay que ir probando cual es el que tiene la dureza apropiada para permitir una buena amortiguación sin que lo venza el propio peso muerto de la locomotora.
BALLESTAS.-
Existe por último la posibilidad de fabricar ballestas para ciertos modelos. Éstas podrán ser solo decorativas, efectuando entonces la amortiguación real por medio de alguno de los dos sistemas antes descritos, o bien operativas, con lo cual la fabricación de sus hojas debe ser hecha con un buen acero templado como las reales.
Una buena opción es utilizar hojas de sierra para metal. Las hay estrechas, como las empleadas en las sierras de arquillo del taller, o bien mas anchas como las que se utilizan en las sierras grandes de vaivén. Se compran en ferreterías o almacenes de suministros del ramo. Las hojas industriales son mas caras, aunque en ocasiones es posible encontrar saldos de partidas nuevas que por diversos motivos han quedado obsoletas.
Los dientes de las hojas de sierra se eliminan fácilmente con un amoladora y un disco fino de corte de los usados para el acero inoxidable, lo mismo que para cortarlas a las distintas medidas que requiera la ballesta. Si su diseño es de hojas rectas, la preparación de las láminas no presentará mayor problema, pero en caso contrario, éstas habrán de ser curvadas. Para ello se calientan una a una al rojo y se les da el arco necesario, probando sobre un molde, por ejemplo de madera, para comprobar que es el correcto. Finalmente se calientan de nuevo y se sumergen inmediatamente en agua o aceite frío para devolverles el temple.
Para mantener juntas las hojas en la parte central de la ballesta, se usa un trozo de perfil en "U", soldando encima una pletina. También se puede fresar un perfil similar con paredes mas gruesas, coronándolo con una tapa y cuatro tornillos pequeños que cierren el citado perfil.
Los extremos de las ballestas pueden ir simplemente apoyados en salientes o cajeras, o bien ir atornillados. En éste último caso a la hoja mas larga se le deberán soldar con plata o latón (soldadura oxi-propanica o oxiacetilénica) dos casquillos o redondos perforados para fijarla a los soportes con dos tornillos, bulones o pasadores.
